火车司机怎样辨认轨道，火车司机是怎样辨认轨道的不怕开岔吗

汽车方向盘在汽车上火车司机怎样辨认轨道。火车的“方向盘”却不在火车上，在地上。

汽车方向盘的操纵者，是汽车司机。而火车方向盘的操纵者，却不是火车司机。

是谁操纵呢？早些年，车站值班员加一个扳道员在地上操纵。现在，扳道员没了，靠车站值班员操纵。

咋操纵？车站值班室有控制台，上面有许多按钮，一按，地上对应的道岔，相应转动。火车开过来，按设定股道，往前开就是。

道岔，并不神秘，像个“U”字形，紧贴股道内，按指令来回摆动，引导车轮，或往这边走，或往那边走。

所以，火车方向盘，不在车上，掌握在大大小小车站。站区改变火车行进方向的钢轨，叫“道岔”。那一片区域，统称“岔区”。

再普及一点股道知识（我那扳道伙计出事故，便与此有关）。车站，往往有多条股道，哪怕五等小站，至少也有三四条股道。大一点的车站，十条二十条都有。

但车站再大，有一条、且只有一条股道，与区间线路连接。这条股道，叫正线。其他的，都叫侧线。

火车从正线还是侧线通过，由车站安排。不夸张的说，火车走哪条线，不走哪条线，火车司机根本说了不算。甚至，连啥时候开车，啥时候停车，司机都决定不了。因为，前面绿灯亮了，得马上开车。前面是红灯，说啥都得停下。

如果，火车司机按自己意图“开车”，会怎样呢？

顺向道岔没开通，司机硬把车往前开，那一定会“挤岔”。违章！

逆向道岔没开通，硬开过去，那就是进错股道。如果那个股道有车，乖乖，会撞上的。事故！

两样后果，轻则违章，扣钱，重则事故，要进班房。绝对不敢等闲视之。

我刚上班时，总在想，股道那么多信号灯，司机看错了，怎么办？有一次登上司机室，一下全明白了：那么高的位置，道岔、信号，其实看得清清楚楚。

一般火车出事故，责任在火车司机的，很少很少。

上世纪八十年代初，我们站出了件怪事。一趟慢车，前面好好的，后面几节车厢，莫明奇妙脱线。调查组调查好久，才水落石出。肇事者，原来是扳道员。

那天，扳道员准备坐慢车回家，早早来到西头岔区，把道岔从二道（正线），扳到一道（侧线，靠近站台）。

扳道有个规定，列车过去后，道岔必须“复位”，就是说，要从进一道（侧线）状态，扳回进二道（正线）状态，保证后面的列车正线通过。

当时，慢车的机头和前面几节车厢，顺顺利利进入一道，谁也不知道他咋想的，可能，老想着赶紧“复位”，就算任务完成，就可以去站台坐车回家了。

反正，鬼使神差，他竟然在后面还有四节车厢没过道岔时，进行“复位”，把道从“一”扳到“二”。扳过去后，又马上反应过来，扳错了，赶紧把道从“二”扳回“一”。

可惜，手再快，已有车轮驶入二道，后面的车轮，又往一道走，一拉一扯，后面几个车厢脱线。

他虽然吓得不轻，但这事谁也没告诉，整天没事人一样。这可苦坏了调查组。

因为事情太蹊跷，前面的车好好的，道岔也没有问题，为什么会突然脱线呢？

调查了好久好久，当调查到车站附近一家饭馆时，据姓马的掌柜回忆，他看见，那天，路边的扳道员，在车辆行进当中，来回扳了几下……

原来如此。找他一问，已有人证，无法抵赖，他也只好承认。

对他怎么处理，咱就不说了。

反正，就因为这件事，铁路改了《技规》。新增规定：扳道员扳道以后，必须加锁……这一上锁，万一谁鬼使神差想再扳回来，因为要开锁，就不那么容易了。

机车乘务员（火车司机）担当乘务都是固定交路（区段）的，运行方式有往返式，肩回式等，甲地到乙地。列车是按运行图行车的，有车次，始发时间和到达时分，列车正常运行是按运行图时分运行（区间站停车是等会、避让其它列车）原则上列车在各站正线按规定时间通过的。各站上下行线（向北京方向为上行，远离北京方向为下行）的线路一般都在直股，等待列车通过。特殊情况列车运行时还依从调度员指挥（临时变更计划，调整运行秩序）列车可在车站侧线通过或停车。列车行驶线路是靠区间线路和车站股道道岔所决定的，不是司机决定的。但司机必须彻底瞭望有防止放错股道经路和防止其它事故的责任，所以乘务员值乘要精力高度集中，为了保护人民生命和国家财产的安全要做到车动集中看，瞭望不间断。

开火车的司机虽然也是司机，但是他又和汽车司机又不太一样，区别就是火车下面有铁轨，火车司机管不了行车的方向，甚至火车是停、是开、开多快他也是做不了主的，但是，火车司机的责任还最大，活也最不好干，也是最辛苦的工作。

火车司机行车全凭信号，这一点和汽车司机挺相似，不同的是，火车闯了信号要比汽车司机闯了红灯要严重的多，汽车闯红灯还存有侥幸，火车闯红灯可是没侥幸的。

所以火车司机非常累，听调度指挥，听车站安排，靠信号行车，一点不能出错，而且还要经常保持车辆的清洁卫生。

火车走那条线路都是车站给安排好了的，当然车站也要听调度员的，这行车调度员的权力大，管理某条线路相当长的一个区段，相当于这个区段的总调度，凡进入这个区段的火车都要听他安排，车站也要听他指挥。

车站属于车务段，火车司机属于机务段，这是铁路内部两个不同的职能部门。

不管是调度员、车站的值班员、火车司机，他们有一个共同的行动准则，那就是运行计划（改个说法不然通不过），靠它，铁路这个庞大的系统每天的运行按部就班井然有序，这就是铁路为什么最怕出事故，运行计划一旦被打乱，几天都恢复不上来。

铁路的行车运输还有一个统一的作业标准，那就是技规和行规，全国的铁路人员作业标准都是这两本书，既使把黑龙江的车站值班员放到广西，稍微熟悉一下就可以顶岗，因为作业标准和程序相同。

我在铁路的一个车站干了30多年，80年代的时候，给火车准备进路是靠人工扳道岔，火车进正线、进侧线听车站值班员的指挥，再由扳道员实施。

记得我们车站东面进站信号机处，有一个联裆大道岔，这个道岔可以把上行线上的火车通过这个道岔转到下行线上来，每天夜里去货场作业必扳动一回。

扳动这个道岔有多费力，可以说站上所有的扳道员都怵头，我在农村干了十几年农活，自觉有膀子力气，在省城上班时，我曾扛200斤标包的大米上三楼，让省城里那小白脸们目瞪口呆，凭着这自信，我在第一次扳这道岔时也还是败下阵来。

尤其是在寒冷的冬天，那道岔的扳动又多发生在凌晨三四点钟，真的费劲啊！所以说给火车准备进路也不是个轻松的活。

正线上的道岔和信号是联锁的，就是说如果道岔方向不对，该方向的信号是开放不了的，这就为确保行车安全提供了保障，后来正线又改为电动道岔，高度集中联锁，行车安全就更有

可是去货场作业的时候，这些道岔和信号可就没联锁了，货场里干脆就没信号，火车的行动就全靠人工来控制，道岔人工扳，信号由人来显示，而作业却是不管黒天白夜，风雨无阻，作业人员非常辛苦。

由于没有正线上的那种联锁装置，尽管作业人员小心翼翼，可是有句俗话“常在河边走哪有不湿鞋”的，所以在货场作业有时会发生脱轨、挤岔子的事故。

我在车站上班30多年，我们车站只发生过一次脱轨，一次挤岔子，这个概率应该说真的不高。铁路的老人们常说：这大轱辘整天转着，不出事是真的不易。

出了事故，责任就是车站的，因为火车走那、怎么走都是车站调车人员对轨道进行改动和安排的。是负有责任的。

说了这么多，我想题主应该能明白这里面的关系，火车所要走的轨道都是车站值班人员提前安排好了的，火车是依信号行车的。