【忠阳车评】氢燃料电池车商业化的还需要过三关

【忠阳车评】氢燃料电池车商业化的还需要过三关 和选手全力夺金一样，穿行在北京冬奥会比赛场的1000几辆车氢电池车，及其沿途30余个氢能源汽车，也引起了国内外社会舆论关心。本次全世界范围最高的燃料电池车示范性经营，不但展示了丰田汽车、深圳福田、郑州宇通、有利等汽车企业的“氢”整体实力，并且一点也不出现意外地引起氢燃料电池车啥时候规模性商业化的的探讨。

与纯电车对比，氢燃料电池车充注快、续航力长、抗低温；与汽油车对比，氢燃料电池车热转换高效率，又充足清理环境保护。因而，在很多人眼里，氢电池一度被觉得是处理车辆有害物质及温室气体排放的最终解决方法。但是，氢燃料电池车的商业化的之途并不平整。中汽协统计显示，上年在我国氢燃料电池车的交易量仅为1556辆，比不上预估。

从世界看来，真真正正的意义上完成批量生产正在销售的氢燃料电池车寥寥无几。上年特斯拉汽车一家就售出了93.6万台新能源汽车，而全世界氢燃料电池车销售量加在一起也抵不了其零头。有网民调侃，氢燃料电池车正以“龟速”被各种汽车企业抛下。

实际上，现阶段梅赛德斯奔驰—新款奔驰已公布停止开发设计氢电池新能源客车的方案，并将终止生产制造唯一的然料车系GLC F—CELL，比亚迪集团也已发布消息决策停止燃料电池车展望技术性新项目的产品研发，而广州本田不久前也公布将开发关键放到纯电车上，不会再致力于氢燃料电池车。更浮夸的是，埃隆马斯克坦言氢燃料电池车是交“智商税”，一汽大众汽车则觉得氢燃料电池车“沒有将来”。毫无疑问，这种车望尘莫及管理层的“不看中”观点为氢燃料电池车发展趋势蒙上大量可变性黑影。

有些人问，既然这样，也有必需大力发展氢燃料电池车吗？尤其是当今电动式商用车销售市场早已暴发，中远期看也不大可能更改为氢燃料电池车。但也需要搞清楚，做为新能源汽车技术方案之一，从情景推动基础理论看来，氢能比较适合长途货运，而新能源汽车比较适合城市配送、大城市公交车、地区运送。终究新能源车的里程数比较有限，锂电池组净重很大，电池充电時间过长。例如重卡，其线路相对性固定不动，以高速路为主导，只要在确定线路上基本建设好多个氢能源汽车就可以了，没必要像新能源汽车一样在全国各地铺平氢能源汽车。做为全世界最大的汽车产供销国，不论是市场容量，或是公司整体实力，都足够支撑点氢燃料电池商用汽车发展趋势，问题取决于当今大家能不能全力过氢燃料电池车商业化的的三道关。

最先是成本费关。从供应链管理看来，保证氢燃料电池车的商业化的经营，必须电解水制氢、运氢、贮氢、加氢裂化四个全过程，每一个阶段成本费也不低。与纯电车对比，不论是当今交通出行氢每公斤60元至80元的出售价钱，或是达到200余万元一辆的氢燃料电池车，又或者是四千万发展的氢能源汽车基本建设，这全是氢能源全产业链承受不住之重。但是，新能源汽车当初也偏贵，尤其是占有成本费40%的锂电池价格居高不下，可是伴随着规模性批量生产，分担了昂贵的产品研发成本费和产品成本，汽车企业赢利已人眼由此可见。与动力电池新能源电动车可以应用原有的配电互联网不一样，发展趋势氢电池车辆必须再次创建氢的供货系统软件，产业链发力。