三元锂电池和磷酸铁锂电池，新能源车企该如何选择？(新能源汽车三元锂电池和磷酸锂)
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三元锂电池之所以会快速的增长 和国家补贴有很大的关系 2020年补贴基本上就没有了 三元锂电池的成本就会比铁电池成本高很多 还有就是铁电池的能量密度基本上可以和三元里电池差不多了 但是成本低 就是很大优势 未来在没有更好的电池或者说更便宜的电池出来我认为绝对是铁电池的天下 首先安全性最高 成本最低 之前的能量密度太低现在基本解决了 还是没钱的人多 不是所有人都能买起特斯拉的 物美廉价 性价比 才是王道
从电极材料的角度上来说，刀片电池不但可以跟811三元锂电池相比，甚至还要更出色一点。
811三元锂电池，指的就正极材料中镍钴铝或镍钴锰按8:1:1的比例进行搭配的三元锂电池。其实三元锂电池诞生的很早，但是由于起安全性能不够高，所以直到现在技术进步后才开始大规模使用。
但不可否认的是，新能源电池在高续航的能量密度和安全性能之间有着难以调和的矛盾，这在业内都是个公认的问题。
相比于811三元锂电池的问题，刀片电池通过去除模组，采用磷酸铁锂这种耐热性高的材料作为电极材料，极大的提升了续航和安全性能。
刀片电池单次充电就可以达到600公里的续航，与811三元锂电池不相上下。它既有811三元锂电池的续航又有811三元锂电池没有的安全性能。
因而刀片电池对于新能源汽车行业会是一个巨大的转折点。
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肯定是用三锂电池了，三元锂电池的电池密度大体积比磷酸铁锂电池小多了，电动汽车就是要追求在最大轻量化的情况下，尽可能的增大车的续航，是目前造电动汽车的绝佳电池。
因为三元锂的电池昂贵，且要保证电池组的一个安全，必须的要有成熟的电池管理系统，而这做的好的就属特斯拉了，而国内用的大多数是磷酸铁锂，很少有用三元锂电池的，好像用的车型有广汽传祺GE3，比亚迪的相关乘用车。
但相比而言磷酸铁锂要求的技术就没有像三元锂那样的严格，电池组的高温性能好，而且其价格便宜又安全性高，所以很适合用于大型的电动客车，这里面就有我国的比亚迪第一款纯电动客车K9，可反复充电6000次，续航里程达到325公里。
因为技术不成熟，我国的一些电动汽车都是用的磷酸铁锂电池，但是大多数都只能当做老年代步车使用，续航能力太差了，一百公里都达不到，所以现在的新能源汽车都在往三元锂电池方面发展，以追求安全性的前提下，达到理想的续航能力。
By EV新视界。
新能源汽车动力蓄电池终身质保是普及这种车的基础，电池已经成为除续航里程以外第二大“选择障碍”。新能源汽车中的电动和插电式混动汽车的核心在于三电系统，三电指电池、电机、电控系统，特点分别如下。
以永磁同步类型为主的电动机故障率极低，运行原理为通电后形成电磁场驱动与永磁体固定的转子旋转，运行的原理非常简单且没有磨损，所以理论上电机只要不受高温和外力碰撞的影响电机则不会损坏。
电控系统等于燃油动力汽车的ECU控制系统，只要没有涉水或者碰撞造成结构损坏这一系统也可以做到几乎零故障（软甲控制除外）。电机和电控的故障率极低不会是新能源汽车的用车成本焦虑，但是动力蓄电池则完全不同。乘用车使用的各种三元锂电池在多次充放电后会出现容量的衰减以及内阻的增大，充放电效率也会大大降低，出现这些问题后车辆的续航能力和性能表现都要变差，假设新车落地时真实续航为500公里，8~10年后续航也许还不到300公里；实用性会随着车龄的增长逐渐降低，指导价电池组均衡出现问题导致严重问题。
在出现这些问题后解决的方式低成本为重新均衡但续航里程还是会很短，其次只有完整更换一组电池以回到新车状态时的高续航状态。
但三元锂电池以当前的成本价格计算，平均60kwh的电池组仅电芯的成本也高达8万左右，届时高车龄的汽车本身价值可能还没有电池高，换电显然是不划算的；但不换电又是低续航实用性很差作为代步车都不合格的汽车，车辆的评估价会低到离谱。
所以电池会成为大容量电动汽车的选择障碍，没有超长质保这种车则等于平均10年内自然报废，换位思考会去选择吗？
不过想要克服消费者的选择障碍方法非常简单，只要制造商主动承担车辆的换电成本消费者则无后顾之忧，有远见或者能有效控制制造成本的车企以电芯的终身质保广泛获得了消费者的认可，比如比亚迪汽车。
但不是所有的车企都像比亚迪一样有自主研发生产三电的能力，依靠采购电池的车企在退补之后能维持保价已经很难得了，所以从厂家的角度判断想要普及电芯（即电池）终身质保难度很大。
但是在《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》修订之后，新能源汽车的核心部件电机和电池也被纳入退换货的范畴之内，质保时间从现在的8年也有可能增长。是否提供超长质保似乎由不得车企，那么与其等待被动的被要求延长不如主动的体现态度，所以电芯终身质保可能会成为行业共识。
真实达到500公里左右、电芯终身质保、2019年充电站大面积建设，开始这三点的变化在这一年里电动汽车的选择应会从被动逐渐成为主动。
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