原因来看：一是进口品牌，逼格够，产品力也相当可以，去试驾过的人应该有发言权，特斯拉的车开起来还是好开的，尤其自动驾驶的算法，在近期华为北汽arcfox出来之前可以说是一骑绝尘；
二是特斯拉及创始人马斯克的饭圈文化，和其他传统车企不一样的是，特斯拉公司的宣发费用几乎可以忽略不计，但他走的是偶像化路线，通过发射火箭啦、改变地球啦、科学家企业家啦，各种在马斯克个人上的投入，让他不断地偶像化，消费者与其说买的是特斯拉汽车，不如说是支持马斯克各种天马行空的梦想，这种营销对现在的年轻群体还是很有效的（新势力的蔚来有点类似这种感觉）。
三是价格因素，以model3举例，从进口版动辄三四十万难以企及的豪华车价格，一路经历国产化、降价“割韭菜”，直降到25万不到的入门级价格，那有点小钱的购车群体一下就蠢蠢欲动了，用二十出头的价格买辆原来的豪华品牌，还是很有诱惑力的，说白了还是面子的问题。反观国产新能源，初代车型大多廉价，沦为网约车专属，随着这几年的发展，才慢慢从十几二十万的定价慢慢爬升起来，抢占高端二十五到三十五万的市场，正如这次上海车展可以看到的新能源市场的蓬勃景象，但消费者习惯了国产品牌二十万不到的区间，需要时间来适应你的高端品牌，所以在这个适应阶段，特斯拉还是具有相当的诱惑力的。
但我个人认为，特斯拉这条“鲶鱼”已经快要完成它的历史使命了，随着众多传统车企的大象转身、许多科技企业纷纷下场造车，未来的新能源市场绝对是百家争鸣的时代，特斯拉一家独大的场面不会持续很久，让我们拭目以待吧。
对于该问题，经济观察报记者刘俊晶认为：数据显示，2017上半年我国新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，新能源乘用车累计销量9.9万辆，后者同比增长14.1%。与今年年初中汽协预测的2017年新能源汽车销量将突破80万辆的数据相比，目前的成绩不及目标的四分之一。
究其原因，与其相关配套、规范不完善等有莫大关系。实际上，当下纯电动汽车在续航能力、电池技术、维修、管理以及配套设施等多个方面仍存在制约因素。
目前，电池技术的制约和配套充电设施的不完善，成为限制新能源汽车发展的决定性因素。虽然目前大多数的纯电动汽车续航里程都在100-200公里，即使是对于宣称续航300-400km的纯电动车型而言，很多消费者仍然抱怨车辆续航里程不足。尽管纯电动汽车暂时可以满足消费者日常使用，但是“里程焦虑”的存在让纯电动车根本无法取代传统燃油车的地位。
除此之外，公共充电桩的布局不完善严重影响了纯电动汽车的使用，而充电标准不统一、充电桩不能通用的尴尬也在影响着纯电动汽车的出行。除了电池和充电设施，纯电动车在价格、品牌、后期的维护、运行等方面与传统的燃油汽车相比还存在不小差距。显然，纯电动汽车的配套设施、标准和竞争力等逐步趋于完善仍需要时间，当下的纯电动车无力接下燃油车递过来的接力棒。
而插电混动汽车也在中国市场面临着销量大幅下滑的境遇。公开数据显示，今年上半年，我国插电混合动力车型同比大跌36.9%，仅销售23577辆。插电式混合动力产销量呈现断崖式下降，也揭示出新能源汽车对于补贴的高依赖以及相较于传统燃油车在市场上较弱的竞争力。
除此之外，关于插电式混合动力汽车质量的投诉一直居高不下。据车质网公布的数据显示，目前插电式混合动力汽车成为投诉量最大的新能源汽车，其相关投诉占比高达74%，纯电动汽车投诉占比为17%。
而对于燃料电池汽车而言，虽然目前丰田、本田、现代、宝马、奔驰等国际车企都在紧锣密鼓的研发中，甚至已经有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35 FC等燃料电池汽车进入市场销售，但目前并未获得市场的追捧。其背后原因不外乎是燃料电池和高压储氢罐研发成本过高，以及加氢站配套设施滞后。
国产新能源汽车一步步做大做强，为何始终销量比不过特斯拉？(特斯拉国产新能源汽车价格)
潜江龙资讯网
单谈销量的话，特斯拉目前确实一枝独秀。按照几年前的新能源市场来看，甚至一年前的市场来看，消费者可以选择的车型实在寥寥无几，进口车——特斯拉，国产传统车企——比亚迪、广汽、北汽，国产新势力——蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒等等，把这几个品牌放在一起，爱面子的小伙伴拿脚选也会选特斯拉。
原因来看：一是进口品牌，逼格够，产品力也相当可以，去试驾过的人应该有发言权，特斯拉的车开起来还是好开的，尤其自动驾驶的算法，在近期华为北汽arcfox出来之前可以说是一骑绝尘；
二是特斯拉及创始人马斯克的饭圈文化，和其他传统车企不一样的是，特斯拉公司的宣发费用几乎可以忽略不计，但他走的是偶像化路线，通过发射火箭啦、改变地球啦、科学家企业家啦，各种在马斯克个人上的投入，让他不断地偶像化，消费者与其说买的是特斯拉汽车，不如说是支持马斯克各种天马行空的梦想，这种营销对现在的年轻群体还是很有效的（新势力的蔚来有点类似这种感觉）。
三是价格因素，以model3举例，从进口版动辄三四十万难以企及的豪华车价格，一路经历国产化、降价“割韭菜”，直降到25万不到的入门级价格，那有点小钱的购车群体一下就蠢蠢欲动了，用二十出头的价格买辆原来的豪华品牌，还是很有诱惑力的，说白了还是面子的问题。反观国产新能源，初代车型大多廉价，沦为网约车专属，随着这几年的发展，才慢慢从十几二十万的定价慢慢爬升起来，抢占高端二十五到三十五万的市场，正如这次上海车展可以看到的新能源市场的蓬勃景象，但消费者习惯了国产品牌二十万不到的区间，需要时间来适应你的高端品牌，所以在这个适应阶段，特斯拉还是具有相当的诱惑力的。
但我个人认为，特斯拉这条“鲶鱼”已经快要完成它的历史使命了，随着众多传统车企的大象转身、许多科技企业纷纷下场造车，未来的新能源市场绝对是百家争鸣的时代，特斯拉一家独大的场面不会持续很久，让我们拭目以待吧。
对于该问题，经济观察报记者刘俊晶认为：数据显示，2017上半年我国新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，新能源乘用车累计销量9.9万辆，后者同比增长14.1%。与今年年初中汽协预测的2017年新能源汽车销量将突破80万辆的数据相比，目前的成绩不及目标的四分之一。
究其原因，与其相关配套、规范不完善等有莫大关系。实际上，当下纯电动汽车在续航能力、电池技术、维修、管理以及配套设施等多个方面仍存在制约因素。
目前，电池技术的制约和配套充电设施的不完善，成为限制新能源汽车发展的决定性因素。虽然目前大多数的纯电动汽车续航里程都在100-200公里，即使是对于宣称续航300-400km的纯电动车型而言，很多消费者仍然抱怨车辆续航里程不足。尽管纯电动汽车暂时可以满足消费者日常使用，但是“里程焦虑”的存在让纯电动车根本无法取代传统燃油车的地位。
除此之外，公共充电桩的布局不完善严重影响了纯电动汽车的使用，而充电标准不统一、充电桩不能通用的尴尬也在影响着纯电动汽车的出行。除了电池和充电设施，纯电动车在价格、品牌、后期的维护、运行等方面与传统的燃油汽车相比还存在不小差距。显然，纯电动汽车的配套设施、标准和竞争力等逐步趋于完善仍需要时间，当下的纯电动车无力接下燃油车递过来的接力棒。
而插电混动汽车也在中国市场面临着销量大幅下滑的境遇。公开数据显示，今年上半年，我国插电混合动力车型同比大跌36.9%，仅销售23577辆。插电式混合动力产销量呈现断崖式下降，也揭示出新能源汽车对于补贴的高依赖以及相较于传统燃油车在市场上较弱的竞争力。
除此之外，关于插电式混合动力汽车质量的投诉一直居高不下。据车质网公布的数据显示，目前插电式混合动力汽车成为投诉量最大的新能源汽车，其相关投诉占比高达74%，纯电动汽车投诉占比为17%。
而对于燃料电池汽车而言，虽然目前丰田、本田、现代、宝马、奔驰等国际车企都在紧锣密鼓的研发中，甚至已经有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35 FC等燃料电池汽车进入市场销售，但目前并未获得市场的追捧。其背后原因不外乎是燃料电池和高压储氢罐研发成本过高，以及加氢站配套设施滞后。
原因来看：一是进口品牌，逼格够，产品力也相当可以，去试驾过的人应该有发言权，特斯拉的车开起来还是好开的，尤其自动驾驶的算法，在近期华为北汽arcfox出来之前可以说是一骑绝尘；
二是特斯拉及创始人马斯克的饭圈文化，和其他传统车企不一样的是，特斯拉公司的宣发费用几乎可以忽略不计，但他走的是偶像化路线，通过发射火箭啦、改变地球啦、科学家企业家啦，各种在马斯克个人上的投入，让他不断地偶像化，消费者与其说买的是特斯拉汽车，不如说是支持马斯克各种天马行空的梦想，这种营销对现在的年轻群体还是很有效的（新势力的蔚来有点类似这种感觉）。
三是价格因素，以model3举例，从进口版动辄三四十万难以企及的豪华车价格，一路经历国产化、降价“割韭菜”，直降到25万不到的入门级价格，那有点小钱的购车群体一下就蠢蠢欲动了，用二十出头的价格买辆原来的豪华品牌，还是很有诱惑力的，说白了还是面子的问题。反观国产新能源，初代车型大多廉价，沦为网约车专属，随着这几年的发展，才慢慢从十几二十万的定价慢慢爬升起来，抢占高端二十五到三十五万的市场，正如这次上海车展可以看到的新能源市场的蓬勃景象，但消费者习惯了国产品牌二十万不到的区间，需要时间来适应你的高端品牌，所以在这个适应阶段，特斯拉还是具有相当的诱惑力的。
但我个人认为，特斯拉这条“鲶鱼”已经快要完成它的历史使命了，随着众多传统车企的大象转身、许多科技企业纷纷下场造车，未来的新能源市场绝对是百家争鸣的时代，特斯拉一家独大的场面不会持续很久，让我们拭目以待吧。
对于该问题，经济观察报记者刘俊晶认为：数据显示，2017上半年我国新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，新能源乘用车累计销量9.9万辆，后者同比增长14.1%。与今年年初中汽协预测的2017年新能源汽车销量将突破80万辆的数据相比，目前的成绩不及目标的四分之一。
究其原因，与其相关配套、规范不完善等有莫大关系。实际上，当下纯电动汽车在续航能力、电池技术、维修、管理以及配套设施等多个方面仍存在制约因素。
目前，电池技术的制约和配套充电设施的不完善，成为限制新能源汽车发展的决定性因素。虽然目前大多数的纯电动汽车续航里程都在100-200公里，即使是对于宣称续航300-400km的纯电动车型而言，很多消费者仍然抱怨车辆续航里程不足。尽管纯电动汽车暂时可以满足消费者日常使用，但是“里程焦虑”的存在让纯电动车根本无法取代传统燃油车的地位。
除此之外，公共充电桩的布局不完善严重影响了纯电动汽车的使用，而充电标准不统一、充电桩不能通用的尴尬也在影响着纯电动汽车的出行。除了电池和充电设施，纯电动车在价格、品牌、后期的维护、运行等方面与传统的燃油汽车相比还存在不小差距。显然，纯电动汽车的配套设施、标准和竞争力等逐步趋于完善仍需要时间，当下的纯电动车无力接下燃油车递过来的接力棒。
而插电混动汽车也在中国市场面临着销量大幅下滑的境遇。公开数据显示，今年上半年，我国插电混合动力车型同比大跌36.9%，仅销售23577辆。插电式混合动力产销量呈现断崖式下降，也揭示出新能源汽车对于补贴的高依赖以及相较于传统燃油车在市场上较弱的竞争力。
除此之外，关于插电式混合动力汽车质量的投诉一直居高不下。据车质网公布的数据显示，目前插电式混合动力汽车成为投诉量最大的新能源汽车，其相关投诉占比高达74%，纯电动汽车投诉占比为17%。
而对于燃料电池汽车而言，虽然目前丰田、本田、现代、宝马、奔驰等国际车企都在紧锣密鼓的研发中，甚至已经有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35 FC等燃料电池汽车进入市场销售，但目前并未获得市场的追捧。其背后原因不外乎是燃料电池和高压储氢罐研发成本过高，以及加氢站配套设施滞后。
