补贴少了，新能源汽车前景如何？(新能源汽车补贴越来越少了)

几个月前，我们就开始讨论了新能源汽车的过剩问题，具体来说，是纯电动汽车的过剩问题。补贴会造成过剩，也会造成浪费。生产动力电池依然是消耗资源的，充电桩和部分配套设施也是投入。从降低碳排放上面，我们很难说纯电动车完全解决了碳排放，因为他消耗电力，依然是一种能源，且依然有巨大的工业品消耗。

但是电动车的确是一种排放进步，有报告通过复杂的计算，通过耗电量折算，发现纯电动车比燃油车碳排放低36%，即使所有电力都是烧煤的，电动车的排放折算依然低于燃油车10%。况且，电力是一种不用就是损耗的资源，大量富余的电量消耗在电网系统。

纯电动车似乎比燃油有更小的负外部效应，我们的确需要从燃油车进步到更加清洁的乘用车方式，但是，补贴加快了我们向纯电动车进发，补贴明显降低了这个行业的进入门槛。但是这种方式长期来看，是不应该持续的：

原因一、科技并不是按照我们指定的轨迹发展。有时候科技是跳跃性的，比如有些国家就往燃料电池上转弯，美国人在考虑甲醇燃料，日本人在考虑氢燃料电池。产业补贴长期来看指导生产力往纯电动车上转移，但是我们要小心有时候技术万一转弯。况且，即使纯电动车的电池，如今技术也在飞跃。三元锂电池NCA和NCM两个方案，NCM到811阶段密度也到300Wh/kg，而NCA的特斯拉和松下合作也能高于这个能量密度，而大量的产能依然在输出低端的电池。

原因二、补贴制造了并不是必须的需求。用30万的资金，买了60万的车。但车辆有消耗，电动车的电池是有衰减的，电池老化之后会产生相应的成本。而车辆，是一种消费，过高的消费会增加未来的负担，这个负担既有个人的，也有社会整体的。比如堵车。从这个意义上，补贴电动车不如造地铁。

原因三、减弱了竞争。市场手段的万灵药，其实是促进竞争。补贴使得一个行业堆积了更多的资本。本来淘汰出行业的企业，由于补贴生存了下来。本来想要弯道超车的企业，考虑到纯电动车的补贴，可能觉得新技术没有竞争力。从而发生了电动车行业的赛道上过于拥挤。

综上，现阶段降低补贴甚至于逐步取消补贴是合理的。当年我们光伏领域有过教训，然而在这之前实施补贴也是合理的。为什么呢？那就是一个新事物引导过程，之前补贴是为了将蛋糕做到。正如前面所说，科技并不能够按照我们的意愿发展，但是科技可以引导出一个主流方向。比如谷歌通过开源安卓建立了一个无比庞大的安卓生态。纯电动车如今也已经建立了生态，大量的产能经历过竞争，最终会形成几个主流厂商，这些厂商巩固市场，稳定需求。公众也开始接受纯电动车，并开始将纯电动车的使用体验和燃油车比较。如果没补贴，可能没人敢第一个吃螃蟹。

我们大胆预测纯电动车的下一站：无人驾驶将是主导。如今互联网造车方向便是如此，特斯拉用户正在大胆的尝试无人驾驶，谷歌的waymo也在正向发展。我们当然希望补贴重点能够转换到无人驾驶。可是问题在于，在接收新事物方面，产业政策或者补贴政策难度很大。补贴纯电动车是个直观的支持政策，但是支持无人驾驶，似乎很难判断其数据和技术到了哪个阶段，是L2还是L4，似乎很难判断。

新能源汽车补贴即将退出，对于车企而言是利好还是利空，对于消费者会带来哪些影响？在解答这一问题之前，首先要分析新能源汽车补贴的意义是什么？

第一阶段：补贴的出现-源动力，溯源100年前。

汽车作为普通人最顶级的通勤交通工具已经有超百年的历史，在这百年的历史中汽车的驱动系统经历了三次变革。初期的主流汽车动力系统为电驱，指利用电动机驱动并用蓄电池储备并提供能源；这节点在20实际初期，代表人物与品牌为爱迪生与享利福特（福特汽车创始人）。大多数汽车爱好者并不了解这一阶段的历史，甚至不知道电动汽车才是普及最早的汽车形态；初期电动汽车以轮毂电机为主，电池是爱迪生发明的镍铁电池，下图为早期的电动公交车。

电动汽车之所以能在早期成为主流，原因在于电机的运行状态是几乎静音的，NVH体验在100年前就达到了非常之高的标准。而内燃机与外燃机在同期则是振动巨大噪音轰鸣，这种非常糟糕的用户体验决定了第一批有汽车消费能力的人会排斥这种车。所以即使镍铁电池的能量密度不够高，电动汽车续航里程很短也能够成为主流，不过为什么在历史的长河中电动汽车销声匿迹了呢？

原因有两点

第一点为不对等的竞争。爱迪生与福特合作生产的EV-T型车在即将获得成功的前夕，车辆所有的研发数据以及重要资料均被付之一炬，研发的心血基本完全被破坏。这一案例并不是偶发事件，而是因同期石油开采技术突飞猛进，而想要消耗石油则需要汽车用油而不是用电；于是很多石油大亨则仇视电动汽车的研发车企（与今天相同），结果则出现了电动汽车研发的不断受阻。

第二点为战争的爆发。在电动汽车技术发展阶段，世界范围内现有爆发了第一次和第二次世界大战；战场需要的是能够快速补充能源的燃油动力汽车，在战地架设电网的可能性是不存在的。所以这种用车需求决定了电动汽车并不适用，反而是NVH体验糟糕的燃油动力汽车成为了理想的工具车型。汽车领域永远都是市场需求决定了产品的特征，自此燃油动力汽车成为了主流，但也带来了巨大的问题。

重点1：石油天然气包括煤炭等化石燃料属于不可再生能源，简而言之是用一些少一些，且最终一定会用完。两次战争将燃油动力汽车推向了全世界，随着占有全球经济复苏必然带来了消费升级，燃油动力汽车逐渐走进千家万户，以至于目前全球汽车保有量超过10台，国内的汽车保有量为2.4亿台。全球年均石油消耗量超57吨，而在经历了百年的消耗之后，剩下的已探明的石油储量不足2000亿吨，石油的枯竭即使随着内燃机技术的升级也会在不足半个世纪内出现。

重点2：中国汽油保有量为全球第二大，而国产石油只足够现有车辆不足30%的消耗，剩下超70%的石油要依赖进口。物以稀为贵，面对越来越少的石油则油价在后期必然会疯长，燃油的成本直接决定运输成本，密密匝匝的运输线承载了经济发展与稳定。试想石油必然带来的危机应该如何化解呢？答案无非是寻找可再生的替代能源，这种能源自然要看回第一阶段普及的电动汽车，因为不论利用太阳能、风力、水利、潮汐、生物质能以及核能等等，这些从自然界可无限获取的能源都可以转化为电，能无限获取自然不会再有能源危机。

总结汽车从烧油转型为耗电是大势所趋，也是全球汽车领域的战略发展方向，否则也不会有戴勒姆、沃尔沃、梅奔、福特、FAC、捷豹路虎、大众汽车以及丰田本田等车企陆续公布停产燃油车的计划与节点。然而在燃油动力汽车普及如此之久之后，消费者已然习惯了这种驱动形式，在没有实实在在感受到石油危机的前提下不会赞同转型，车企似乎也不例外；那么想要推动转型则要从源头着手，也就是让车企转型制造电动汽车。而刺激其技术转型欲望的方式当然是高昂的补贴，作为车企只要有利可图自然不会在意去生产什么车，于是初期推广新能源汽车需要高昂的补贴。

第二阶段：在补贴持续相当长时间后，大大小小的上百家车企形成了技术的百花齐放，电机、电池与电控技术的升级速度甚至超过了摩尔定律。但是这些技术释放到市场的速度却变慢了，因为在高昂的补贴中所有车企都能赚的盆满钵满，此时没有必要在行业内竞争，车市出现了前所未有的平和状态。这并不是补贴的初衷，面对这种情况补贴必然要开支退坡；补贴逐渐减少必然会提升制造成本，此时有技术储备的车企能够合理控制利润，而没有技术依靠采购和补贴生存的车企则必然要消失，简而言之退补阶段是促进行业竞争开始优胜劣汰。

第三阶段：在市场竞争经历过一段时间之后，自主品牌国产车企以及三电技术研发企业已经达到了很高的技术水平，可以说已经超过了很多老牌知名车企。此时必然会形国产新能源汽车一家独大，价格结构自然无法打破偏高的标准。那么此时想要加速推广电动汽车走向中低端，方式无非是加速不同车系的竞争，加速的方式是完全取消补贴，让外资的部分低级别电驱技术进入国内，让合资车企利用这些低成本的技术与品牌影响力开始与国产车企竞争。随着竞争的加速，新能源汽车的价格结构会逐渐走低，续航里程也会逐渐提升，届时电动汽车必然会替代燃油车成为主流。

总结：新能源汽车从高额补贴到逐渐减少，再到最终完全取消，这一流程是电动汽车必然要经历的过程。补贴的退出不会让新能源汽车预冷，2020年反而会出现这类车的销量快速增长，新能源汽车的时代真正开始会在这一阶段。

编辑：天和Auto

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