1、锂电池分很多种。同样是锂电池，差距是很大的，所有的锂电池都含有锂离子，但因为配比的不同，理论上锂电池可以有成千上万种。王传福说到锂电池的专利时曾说，同样是蹲着，我可以稍微改变一下蹲着的姿势就可以做到不一样，这也从侧面说明锂电池可以有很多种。主流的一般就是三元锂电和磷酸铁锂了，这个地球人基本都知道了，区别就不说了，可以百度，目前三元锂电和磷酸铁锂其实在无限接近，因为所有的厂商都在寻找一个最理想的配比。国内国际有很多生产锂电池的厂家，国际上松下是标杆，特斯拉就是松下的这个也是众人皆知的，国内标杆是比亚迪，这个人们也都知道，国内除了比亚迪还有若干生产锂电池的厂家。现在的态势是好的锂电池供不应求，松下一年的产量全部供应特斯拉都不够，没办法特斯拉自己开建电池厂，比亚迪的磷酸铁锂电池全部产能供应自己也是不少费劲，而一般的锂电池却没有销路，所以一概而论地讨论锂电池的寿命实在是没法说，质量不同，寿命自然不同，就像乘用车，法拉利和夏利都是乘用车，但性能却有很大区别。
2、用户的使用方法直接影响电池寿命。以小牛使用的松下18650三元锂电为例，官方说法寿命大概是500次循环，一次循环是指跑满一个里程，不是指具体的每次充电。小牛里程是100公里，也就是说小牛行驶100公里可以看作电池完成了一次循环。循环次数指电池容量衰减到80%之前的循环次数，一般认为锂电池衰减到80%以下就不再适合用作动力电池，当然也可以继续使用。小牛500次循环也就是5万公里的里程，按80%折算也有4万公里的里程，我一年大概行驶4000公里多，也就是说大概可以使用10年左右。不过，就像摧毁一辆车的可能不是里程，而是时间，同样是行驶十万公里，一年行驶十万公里的车况和十年行驶十万公里的车况大不相同。出租车四年行驶60万公里还比较新，家用车50年行驶60万公里就成了破车了。同理，论循环电池可以用十年，至于电池能不能经住十年时间的考验，这个就不好说了。小牛使用说明书上明确说明，电池电量保持在20%到80%之间对电池寿命最好，也就是说过充和过放都会极大地减少电池的寿命，在意着用可能可以循环700次，祸害着用可能也就200次的寿命，也就是说电池的寿命不仅取决于电池本身，也掌握在我们自己手里。另外，经常性地大电流放电也会缩短电池寿命。
3，关于电动车的里程。电动车充电和加油不一样，远没有加油方便，所以很多人对里程很在意。人类掌握的电池技术远不止锂电池这一种，不考虑成本的话，以现有的电池重量完全可以超过一千公里，不过成本说出来吓死人，商人毕竟是要赚钱的，厂家肯定不会把导弹和战斗机上的电池用在电动车上，否则赔死。所以限于成本和技术，电动车的里程暂时还上不去，除非有重大的理论创新。
4、锂电池和铅酸电池的区别。目前民用的电池主要是这两种，铅酸的成本低，同等电量下重量远大于锂电池，放电据说比锂电池有优势（这个不是太清楚），受低温影响很大，温度零下的时候比夏天里程会下降一半，衰减快，我家离单位五公里，电动自行车四块铅酸电池，到用到实在不能用也就两年左右的寿命，里程大概8000到10000公里的样子，不会再多了。锂电池价格高很多，重量轻，受低温影响小一些，零下的时候也就下降20%到30左右吧，目前几乎所有的电池都会受到低温的影响，锂电池自然不能免俗，衰减相对慢很多，松下的三元锂电用五年我觉得应该没事，而比亚迪的磷酸铁锂电池寿命更长，比亚迪的电动车电池寿命甚至比整车的寿命都长，以奇瑞EQ为例，里程200公里，电池循环1000次的话就是20万公里，所以锂电池质量有保证的话基本不用考虑什么时候换的问题，前提是别祸害它。至于国内一些小厂生产的锂电池到底是个什么情况，这个就不好说了，赶上质量不好的，用个三年两年的就报废了也不稀罕，甚至比铅酸的还差，咱不能用夏利的质量来评价法拉利的好坏，进而得出乘用车质量不佳的结论，这样的话我认为奔驰宝马肯定也不愿意。
目前，锂电池比铅酸贵太多，原来我换四块铅酸电池，旧电池算给换电池的，也就300块钱，而小牛上的26ah的松下电池售价2750，比买个普通电动车还贵，这也是为什么铅酸电池还大量存在的原因，法拉利虽好，但人们还是入手了朗逸。不过我相信随着电池技术的进步，会有越来越多的人们享受到高性能锂电池带给人们的性能提升。如果真正的石墨烯电池取得突破，里程过一千公里的汽车会真的走进寻常百姓家。
想起来的就这些，欢迎大家来讨论。
截至2019年6月，新能源汽车并没有报废年限，仅针对新能源汽车的报废电池进行要求。
随着新能源汽车市场持续升温，报废的电池如何处理，成了一个新问题。工信部等7部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确，要落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的出台，明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业在回收环节的职责，并指出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次合理利用，并保障不可利用残余物的环保处置。
扩展资料
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中规定：
第十二条 汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。
（一）汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。
回收服务网点应遵循便于移交、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位置标注提示性信息。
（二）鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。
（三）鼓励汽车生产企业采取多种方式为新能源汽车所有人提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高其移交废旧动力蓄电池的积极性。
电动车的锂电池能用多久？(跑外卖电动车用什么锂电池)
潜江龙资讯网
因为本人经常关注新能源，同时又是小牛N1的用户，所以看到这样的题目，感觉有点不吐不快，主要想说下面几点：
1、锂电池分很多种。同样是锂电池，差距是很大的，所有的锂电池都含有锂离子，但因为配比的不同，理论上锂电池可以有成千上万种。王传福说到锂电池的专利时曾说，同样是蹲着，我可以稍微改变一下蹲着的姿势就可以做到不一样，这也从侧面说明锂电池可以有很多种。主流的一般就是三元锂电和磷酸铁锂了，这个地球人基本都知道了，区别就不说了，可以百度，目前三元锂电和磷酸铁锂其实在无限接近，因为所有的厂商都在寻找一个最理想的配比。国内国际有很多生产锂电池的厂家，国际上松下是标杆，特斯拉就是松下的这个也是众人皆知的，国内标杆是比亚迪，这个人们也都知道，国内除了比亚迪还有若干生产锂电池的厂家。现在的态势是好的锂电池供不应求，松下一年的产量全部供应特斯拉都不够，没办法特斯拉自己开建电池厂，比亚迪的磷酸铁锂电池全部产能供应自己也是不少费劲，而一般的锂电池却没有销路，所以一概而论地讨论锂电池的寿命实在是没法说，质量不同，寿命自然不同，就像乘用车，法拉利和夏利都是乘用车，但性能却有很大区别。
2、用户的使用方法直接影响电池寿命。以小牛使用的松下18650三元锂电为例，官方说法寿命大概是500次循环，一次循环是指跑满一个里程，不是指具体的每次充电。小牛里程是100公里，也就是说小牛行驶100公里可以看作电池完成了一次循环。循环次数指电池容量衰减到80%之前的循环次数，一般认为锂电池衰减到80%以下就不再适合用作动力电池，当然也可以继续使用。小牛500次循环也就是5万公里的里程，按80%折算也有4万公里的里程，我一年大概行驶4000公里多，也就是说大概可以使用10年左右。不过，就像摧毁一辆车的可能不是里程，而是时间，同样是行驶十万公里，一年行驶十万公里的车况和十年行驶十万公里的车况大不相同。出租车四年行驶60万公里还比较新，家用车50年行驶60万公里就成了破车了。同理，论循环电池可以用十年，至于电池能不能经住十年时间的考验，这个就不好说了。小牛使用说明书上明确说明，电池电量保持在20%到80%之间对电池寿命最好，也就是说过充和过放都会极大地减少电池的寿命，在意着用可能可以循环700次，祸害着用可能也就200次的寿命，也就是说电池的寿命不仅取决于电池本身，也掌握在我们自己手里。另外，经常性地大电流放电也会缩短电池寿命。
3，关于电动车的里程。电动车充电和加油不一样，远没有加油方便，所以很多人对里程很在意。人类掌握的电池技术远不止锂电池这一种，不考虑成本的话，以现有的电池重量完全可以超过一千公里，不过成本说出来吓死人，商人毕竟是要赚钱的，厂家肯定不会把导弹和战斗机上的电池用在电动车上，否则赔死。所以限于成本和技术，电动车的里程暂时还上不去，除非有重大的理论创新。
4、锂电池和铅酸电池的区别。目前民用的电池主要是这两种，铅酸的成本低，同等电量下重量远大于锂电池，放电据说比锂电池有优势（这个不是太清楚），受低温影响很大，温度零下的时候比夏天里程会下降一半，衰减快，我家离单位五公里，电动自行车四块铅酸电池，到用到实在不能用也就两年左右的寿命，里程大概8000到10000公里的样子，不会再多了。锂电池价格高很多，重量轻，受低温影响小一些，零下的时候也就下降20%到30左右吧，目前几乎所有的电池都会受到低温的影响，锂电池自然不能免俗，衰减相对慢很多，松下的三元锂电用五年我觉得应该没事，而比亚迪的磷酸铁锂电池寿命更长，比亚迪的电动车电池寿命甚至比整车的寿命都长，以奇瑞EQ为例，里程200公里，电池循环1000次的话就是20万公里，所以锂电池质量有保证的话基本不用考虑什么时候换的问题，前提是别祸害它。至于国内一些小厂生产的锂电池到底是个什么情况，这个就不好说了，赶上质量不好的，用个三年两年的就报废了也不稀罕，甚至比铅酸的还差，咱不能用夏利的质量来评价法拉利的好坏，进而得出乘用车质量不佳的结论，这样的话我认为奔驰宝马肯定也不愿意。
目前，锂电池比铅酸贵太多，原来我换四块铅酸电池，旧电池算给换电池的，也就300块钱，而小牛上的26ah的松下电池售价2750，比买个普通电动车还贵，这也是为什么铅酸电池还大量存在的原因，法拉利虽好，但人们还是入手了朗逸。不过我相信随着电池技术的进步，会有越来越多的人们享受到高性能锂电池带给人们的性能提升。如果真正的石墨烯电池取得突破，里程过一千公里的汽车会真的走进寻常百姓家。
想起来的就这些，欢迎大家来讨论。
截至2019年6月，新能源汽车并没有报废年限，仅针对新能源汽车的报废电池进行要求。
随着新能源汽车市场持续升温，报废的电池如何处理，成了一个新问题。工信部等7部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确，要落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的出台，明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业在回收环节的职责，并指出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次合理利用，并保障不可利用残余物的环保处置。
扩展资料
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中规定：
第十二条 汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。
（一）汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。
回收服务网点应遵循便于移交、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位置标注提示性信息。
（二）鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。
（三）鼓励汽车生产企业采取多种方式为新能源汽车所有人提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高其移交废旧动力蓄电池的积极性。
1、锂电池分很多种。同样是锂电池，差距是很大的，所有的锂电池都含有锂离子，但因为配比的不同，理论上锂电池可以有成千上万种。王传福说到锂电池的专利时曾说，同样是蹲着，我可以稍微改变一下蹲着的姿势就可以做到不一样，这也从侧面说明锂电池可以有很多种。主流的一般就是三元锂电和磷酸铁锂了，这个地球人基本都知道了，区别就不说了，可以百度，目前三元锂电和磷酸铁锂其实在无限接近，因为所有的厂商都在寻找一个最理想的配比。国内国际有很多生产锂电池的厂家，国际上松下是标杆，特斯拉就是松下的这个也是众人皆知的，国内标杆是比亚迪，这个人们也都知道，国内除了比亚迪还有若干生产锂电池的厂家。现在的态势是好的锂电池供不应求，松下一年的产量全部供应特斯拉都不够，没办法特斯拉自己开建电池厂，比亚迪的磷酸铁锂电池全部产能供应自己也是不少费劲，而一般的锂电池却没有销路，所以一概而论地讨论锂电池的寿命实在是没法说，质量不同，寿命自然不同，就像乘用车，法拉利和夏利都是乘用车，但性能却有很大区别。
2、用户的使用方法直接影响电池寿命。以小牛使用的松下18650三元锂电为例，官方说法寿命大概是500次循环，一次循环是指跑满一个里程，不是指具体的每次充电。小牛里程是100公里，也就是说小牛行驶100公里可以看作电池完成了一次循环。循环次数指电池容量衰减到80%之前的循环次数，一般认为锂电池衰减到80%以下就不再适合用作动力电池，当然也可以继续使用。小牛500次循环也就是5万公里的里程，按80%折算也有4万公里的里程，我一年大概行驶4000公里多，也就是说大概可以使用10年左右。不过，就像摧毁一辆车的可能不是里程，而是时间，同样是行驶十万公里，一年行驶十万公里的车况和十年行驶十万公里的车况大不相同。出租车四年行驶60万公里还比较新，家用车50年行驶60万公里就成了破车了。同理，论循环电池可以用十年，至于电池能不能经住十年时间的考验，这个就不好说了。小牛使用说明书上明确说明，电池电量保持在20%到80%之间对电池寿命最好，也就是说过充和过放都会极大地减少电池的寿命，在意着用可能可以循环700次，祸害着用可能也就200次的寿命，也就是说电池的寿命不仅取决于电池本身，也掌握在我们自己手里。另外，经常性地大电流放电也会缩短电池寿命。
3，关于电动车的里程。电动车充电和加油不一样，远没有加油方便，所以很多人对里程很在意。人类掌握的电池技术远不止锂电池这一种，不考虑成本的话，以现有的电池重量完全可以超过一千公里，不过成本说出来吓死人，商人毕竟是要赚钱的，厂家肯定不会把导弹和战斗机上的电池用在电动车上，否则赔死。所以限于成本和技术，电动车的里程暂时还上不去，除非有重大的理论创新。
4、锂电池和铅酸电池的区别。目前民用的电池主要是这两种，铅酸的成本低，同等电量下重量远大于锂电池，放电据说比锂电池有优势（这个不是太清楚），受低温影响很大，温度零下的时候比夏天里程会下降一半，衰减快，我家离单位五公里，电动自行车四块铅酸电池，到用到实在不能用也就两年左右的寿命，里程大概8000到10000公里的样子，不会再多了。锂电池价格高很多，重量轻，受低温影响小一些，零下的时候也就下降20%到30左右吧，目前几乎所有的电池都会受到低温的影响，锂电池自然不能免俗，衰减相对慢很多，松下的三元锂电用五年我觉得应该没事，而比亚迪的磷酸铁锂电池寿命更长，比亚迪的电动车电池寿命甚至比整车的寿命都长，以奇瑞EQ为例，里程200公里，电池循环1000次的话就是20万公里，所以锂电池质量有保证的话基本不用考虑什么时候换的问题，前提是别祸害它。至于国内一些小厂生产的锂电池到底是个什么情况，这个就不好说了，赶上质量不好的，用个三年两年的就报废了也不稀罕，甚至比铅酸的还差，咱不能用夏利的质量来评价法拉利的好坏，进而得出乘用车质量不佳的结论，这样的话我认为奔驰宝马肯定也不愿意。
目前，锂电池比铅酸贵太多，原来我换四块铅酸电池，旧电池算给换电池的，也就300块钱，而小牛上的26ah的松下电池售价2750，比买个普通电动车还贵，这也是为什么铅酸电池还大量存在的原因，法拉利虽好，但人们还是入手了朗逸。不过我相信随着电池技术的进步，会有越来越多的人们享受到高性能锂电池带给人们的性能提升。如果真正的石墨烯电池取得突破，里程过一千公里的汽车会真的走进寻常百姓家。
想起来的就这些，欢迎大家来讨论。
截至2019年6月，新能源汽车并没有报废年限，仅针对新能源汽车的报废电池进行要求。
随着新能源汽车市场持续升温，报废的电池如何处理，成了一个新问题。工信部等7部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确，要落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的出台，明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业在回收环节的职责，并指出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原则，对废旧动力蓄电池开展多层次合理利用，并保障不可利用残余物的环保处置。
扩展资料
《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中规定：
第十二条 汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。
（一）汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。
回收服务网点应遵循便于移交、收集、贮存、运输的原则，符合当地城市规划及消防、环保、安全部门的有关规定，在营业场所显著位置标注提示性信息。
（二）鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。
（三）鼓励汽车生产企业采取多种方式为新能源汽车所有人提供方便、快捷的回收服务，通过回购、以旧换新、给予补贴等措施，提高其移交废旧动力蓄电池的积极性。
