吉利新能源汽车以后和比亚迪谁会领先？

无论是新能源研发的投入还是新能源布局时间，吉利和比亚迪比根本不在一个量级。比亚迪在08年北京车展量产第一款新能源f3纯电动时，国家还没有任何补贴，也没有任何征兆显示国家要大力发展新能源，所有国产包括合资车企都在觉得这是一个笑话，所有汽车媒体都觉得这是一个笑柄时，比亚迪却在悄然的开始布局新能源，吉利李书福在14年媒体采访时还在不看好中国新能源的发展。事实证明俩个企业领导人在战略眼光上就已经形成差距，新能源谁更领先早已经是水到渠成的。在新能源技术研发上比亚迪更是多年投入巨资，新能源技术专利在所有国产车里排第一，而吉利是垫底的，吉利的新能源技术基本是由沃尔沃背书，吉利成立新能源研究院院长还是挖的比亚迪核心研发工程师，吉利擅长的是资本运作，任何技术都是买买买，但在很多新领域上的核心技术是买不来的，所以如果不出意外，无论是现在还是将来比亚迪新能源都将领先吉利甚至领先世界。

谢邀！我来说说个人的观点：

不可否认，几何A确实很漂亮，但实话实说，题主的问题“从艺术的角度颠覆”我们“对新能源的理解”，这个角度本人并不是很理解。是颠覆大家对新能源车造型设计的理解？还是颠覆新能源车产品力的理解？从目前曝光信息来看，这两方面还算不上颠覆性的。

产品外观原创度较高，谈不上颠覆性的设计，但在自主品牌当中确实处在领先位置。

内饰部分采用了大量的几何图形的概念，营造出来的科技感十足。内饰质感看起来也很不错，实用性未知。

其实，所谓的“几何”的概念，充其量也就是设计理念的营销包装而已，还远远达不到艺术的范畴，不用太较真。只要实物大家看起来觉得顺眼，用起来没有毛病，就是好的产品。从几何A这一款车来看，吉利确实花费了不少心思在设计上，这一点值得肯定。

注：因为没有机会试驾实车，文中图片均来源于汽车之家网站。

2018年，在比亚迪广泛使用DM2系统的时候我写过关于比亚迪混动和吉利混动的对比文章，这两年来，比亚迪的DM3（唐DM、宋DM、秦DM系列车型搭载）系统已经基本推开了，吉利的主力（博瑞GE PHEV、领克01 PHEV等车型搭载）还是P2.5，那么我就来对比一下DM3和P2.5吧。

任何技术的对比都要先说原理

先看吉利的P2.5以吉利的这套P2.5来讲，电机是放在DCT的一个输入轴上的。我们都知道双离合变速箱有两个动力输入轴，这台7速DCT也一样：一个是1/3/5/7，一个是2/4/6/R，而电机就在此DCT的2/4/6/R输入轴上，结构如下：

这就很容易理解其工作原理了：

纯电状态：电动机通过246R轴直接驱动车轮，C1和C2都断开。此状态变速比也是可变的，大约速度达到90公里的时候能感觉到换挡操作，当然，经过变速箱变速后，此电机在扭矩一定的情况下获得了更好的驱动效果，虽然电机不大，但是性能不错，扭矩比较理想。

混动状态：这种状态应该分为两种情况讨论，分别是发动机1357档和发动机246档。

发动机1357档的时候，闭合C1，1357轴输出发动机的动力，246R轴输出电动机动力，两者在变速箱输出处合并后驱动车轮，动力强大，相当顺滑。

发动机在246档的时候，闭合C2，打开C1.而这时就是电动机和发动机的动力都通过246R轴输出，动力也很强大，但是在个别工况下可能发生发动机与电动机力矩耦合的问题，也就是发生换挡顿挫。这就考验软件优化能力了。

发动机驱动：很简单了，就是根据工况和档位选择C1或者C2即可，电动机可以随时根据需求发电。

明白了原理，优缺点就明了了：

优点：1、成本低。原来DCT的基础上增加一个电动机及配套的电控和电池组即可，不需要额外的动力耦合装置，比多电机方案更简洁。

2、效率比较高。为什么说比较呢？因为还是要看工况。比如在发动机驱动1357轴时，电动机可以完全不反拖，也就是完全解耦，所以这几个档位让整体的驱动效率更高，特别是常用于高速的7档。

3、组合灵活。电动机经过变速器输出，电机小一点也没关系，依然可以做到足够的扭矩。同时发动机也可以根据情况更换，完全不影响整套系统的工作。电动机也可以根据需求选择更大或者更小的功率，同时还可以作为普通HEV使用。

缺点：1、某些情况下需要优化减少顿挫。发动机在246R轴输出时直接和电动机输出在轴上耦合，对控制软件的要求比较高，实测在大部分情况下，只要不深踩油门，整套系统非常顺滑，但是在个别工况下，深踩油门加速有可能产生顿挫，主要原来在于此耦合的控制不够顺滑。

2、混动模式下市区油耗偏高。这里主要指对比THS、IMMD这些系统，因为这套系统与THS等系统相比没有对发动机进行优化，所以虽然混动系统性能类似，但是发动机效率在低速情况下拖后腿，同时PHEV的电池包和电机要比HEV重很多，整体重量较大，此两个原因导致市区油耗比不上THS这类系统。

比亚迪的DM3DM3系统从DM2系统升级而来，增加了P0，也就是BSG电机，形成了P0+P3+P4的结构。增加BSG电机的优势很明显，它可以快速拖动内燃机到任意制定转速，平顺性大为提升，然后在内燃机处的BSG发电效率更高，可以分流一部分P3的发电功能，低电量下油耗高的问题也解决了。还可以由发动机带动BSG电机发电，另外两个电机驱动车辆，变身串联式。坏处就是BSG电机一直和发动机同转速，算是额外的拖动，个别工况下影响效率。

工作原理就很容易理解了，以宋DM为例，下表说的很明白。

优点1、拥有强大彪悍的加速性能。

2、DM3系统的经济性、平顺性相比DM2有很大提升，特别是电量低的情况下。

3、DM2、DM3结构灵活，根据需求可以采用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的结构，适用于多种车型。

缺点1、DM3系统比较复杂，用了三个电机，系统复杂性较高。

2、相对于单电机混动，DM3的系统成本比较高，在2019补贴退坡且2020补贴取消的情况下，竞争力有待市场考验。

总结吉利的P2.5和比亚迪的DM3，可以说是国内插混的两大主力，DM3来自比亚迪的十年研发，而吉利的P2.5可以说是混血儿，单纯从技术上讲，DM3虽然用了更多电机，需要更高的成本，但是其性能、经济性还是都可以保证的，对于用户来讲，高成本意味着更高的售价，所以，可以认为DM3系统贵点，但是更好一点。

当然，如果从发动机的角度来讲，吉利采用的1.5T三缸机的确是有优势，这台发动机达到了180马力，因为插混系统避免了抖动严重的怠速工况，让这台1.5T发动机可以充分发挥。而比亚迪相关车型搭载的1.5T四缸发动机仅有160马力，差距还是有的。

动力性方面，看宋、秦、唐的百公里加速可以看出都在6秒左右，甚至低于5秒，而吉利的在7秒左右，比亚迪的动力优势明显。

经济性方面，对比工信部油耗可以明显看出区别，因为纯电续航更长，宋Pro DM的百公里油耗为1.3L，而博瑞GE PHEV为1.5L；秦Pro的续航里程分别为53km和82km，相对于博瑞GE PHEV，油耗更是低至1.4L和1L，所以，经济性方面比亚迪依然有优势。

至于与电动机配套的电池和电控，大家其实都不用担心，我之前也在很多文章中说过，我国可以说是世界上最大的动力电池生产基地，比亚迪自己的电池也是国内前三，大家自然不用担心，不过吉利的电池也完全没有问题，说大一点，其实很多合资品牌车型配套的也是国产电池，除了松下、LG，世界上其他电池基本都是我们中国的。同时按照政策要求，国内车型的三电系统都提供了8年15万公里的质保，吉利和比亚迪都针对首任车主提供电芯的终身质保，所以大家完全不必担心电池。

当然，汽车的选择还要考虑外观、内饰、空间、行驶质感等多方面，对于纠结插混系统的朋友，我还是建议要多去试驾，去感受DM3系统和P2.5系统各自的优势，然后综合权衡。

最后，祝大家都能选到心仪的PHEV！