新能源汽车占比，插混汽车在新能源的占比越来越大吗，为什么？

来谈谈我的看法新能源汽车占比。

如果我们假设插混一直被归为新能源汽车范畴里（事实上这真的说不好）的话，我认为在未来5-10年，插混在新能源里的比例都会是增加的。

我们从两个方面来谈这个问题，一是供给端，也就是厂家。通常而言的插混，是油电混合，也就是动力来自于发动机和电动机的协同作用（当然，具体的驱动形式会有所差异，比如属于插混技术之一的增程式，发动机就不直接参与动力输出）。对传统汽车厂家来说，这带来的一个最大好处，就是延缓了内燃机的存在周期，这意味着之前厂家为了研发发动机进行的大量投入，以及针对发动机的测试和调校积累都还能继续发挥作用。

而从需求端，也就是消费者来说。内燃机的加入，让车辆依旧可以通过加油提供能量的补充，从而可以高效提供了一种能量来源。一整套成熟的体系，加油站而理由其实也很简单，插混是新能源各类车型中最接近传统燃油车体验的。在新能源相关基础设施、电池自身能量密度都还不能满足人们快速便捷充电需求的情况下，人们一定会优先选择使用更加便利的插混车型，哪怕它的补贴力度没那么大。

一组数据很能说明问题。根据中汽协统计，今年前11个月，国内插电混动车累计销量23.3万辆，同比增长147.7%。尽管从绝对销量上，插电混动车目前仅为纯电动车的1/3左右，但同比增速却是纯电动车的两倍以上。

需要特别指出的是，目前，市场上可供选择的插电混动车比纯电动车要少得多，而大众、丰田等跨国车企都将在未来几年大力推动插混车型在国内的推广。在这样的背景下，插电混动在国内新能源市场的“逆袭”，只是个时间问题。

PS：目前在车型划分和新能源补贴层面，插电混动车还是在新能源车范畴的，只是在投资建厂方面，国家将插电混动归到了燃油车的类别里。

用占比不到千分之一形容氢燃料电池汽车并不合理，这种类型只是在研发阶段官方并没有为其定义为“终极解决方案”。2018年氢燃料电池汽车产量为1619台，如此微小的数据还是同比增长了29.83%以后，机动车保有量破3亿，凑个整数计算占比也仅为0.001%；比例可以低到忽略不计，“不到千分之一”夸大太多。推动氢燃料电池汽车的国家主要以无核的日韩以及欧美极少数国家为主，其目的在于尝试另一种弯道超车，但是理想很丰满、现实很骨感。

日本是推动氢燃料电池汽车的主力国家，在日本本土的表现是这样的：

以丰田为首的氢燃料电池汽车已经推广五年，销量仅为2709台，日本汽车保有量为7400万台，占比仅为0.037%。日本加氢站建设了100座，氢站想要盈利需要每个站一天接待2000台氢燃料汽车，所以这100座站全部都在亏损。

氢燃料电池汽车在日本发展受阻的原因很简单，这种车的原理是日本苍龙级潜艇的AIP系统小型化，说白了就是增程式电动汽车。燃料电池堆的作用是利用加注到氢罐中的氢气与氧气产生化学反应，之后在电池堆中发电再讲电能充入电力电池组，最终利用电机驱动。所以这种车的本质还是电动汽车，国产以及其他车系的纯电动汽车使用的动力电池，氢燃料电池汽车一样要用，这就是决定了制造成本不会低。

除动力电池以外氢燃料电池堆造价更高，一个进口堆的成本约合3.5万元人民币，一台车需要两到三个堆成本就很夸张了。仍以丰田为例普通的氢燃料代步车售价超过30万人民币，这还是在其本土的售价，价格高过特斯拉和BMW，对于日本民众也显然没有任何吸引力，所以销量才会如此之低。

而日系车企在中国市场大力推广氢燃料电池汽车的原因正是在其本土发展受阻，日本氢能发展公司社长龙野广道的言论是“氢燃料汽车在日本手足，希望中国大力发展氢燃料汽车；中国拥有巨大的市场潜力，会对日本氢燃料汽车起到关键作用；如中国实现氢能社会，对日本来说是雪中送炭。”

这种言论很有意思，这是不是在暗示日本消费者不够愚蠢而中国消费者愚蠢呢？答案当然是绝大部分人并不是这样，但也不排除少数对日本的汽车工业盲目崇拜。

氢燃料电池本质是增程器，消耗60kwh的电能转化为一公斤氢，一公斤氢测试值能行驶100公里左右，按照20kwh/100km计算，这种车实际为消耗了电动汽车三倍的电能获得同样的续航里程，这种终极方案似乎过于愚蠢了。

除能耗过高以外安全也是不得不考虑的问题，液态氢的能量密度过高一旦在车辆碰撞中出现泄漏并达到燃爆条件，5公斤的氢罐破坏面积超过2万平方米。

氢燃料电池汽车背后的污染远超过电动汽车和燃油动力汽车，电动汽车在梯次循环动力电池后仍会有少量的污染，氢车使用同样的电池之后再加上燃料电池堆污染只会更加严重。研发验证无可厚非但是推广似乎并没有意义，而且即使量产为日本铂阴谋买单也不是中国消费者的义务。

（电池堆催化剂是铂金、日本储量巨大。日本制氢63%为电解法，但全球电解制氢比例为4%，因为电解制氢能消耗铂；而电解制氢是天然气制氢成本的接近10倍，天然气与石油相同为不可再生常规能源。）

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