电动汽车动力，电动汽车的动力来源是不是就靠电池供电？

电动汽车的「动力源」为动力电池供电众所周知电动汽车动力，燃油动力汽车的「动力源」为燃烧产生的热能，这是一种化学能量转化方式。而电动汽车不需要燃烧就能产生动能，其动力自然是不同类型的能源——电流，转化的基础实际也是化学反应（产生电流），但转化的过程中要“神奇”一些，下面来简单了解一下吧。

充电&放电什么是充电？对于电动汽车或电动自行车而言，所有用户都知道在「亏电后」要为电池组充电。不过对于充电的概念绝大部分用户并没有清晰的概念，甚至有人认为电能一种可见能量物质，驾车时的放电是逐渐消耗这种物质，用空后在通过电网像“注水”一样把电流充入电芯的壳体。然而这种想法是绝对错误的，电池又叫做【化学电源】，充放电都是化学反应，参考下图组。

图1：电池放电过程

图2：电池充电过程

锂离子的「大搬运」电池的放电是锂离子从负极到正极的脱嵌与嵌入，利用电解液为基础产生化学反应，在锂离子的运动过程中产生「电流」。电池放电说白了就是进行一种化学反应，在反应过程中恰巧产生了电子，其汇集成流的运动也就是电流了。但是锂离子的数量是固定的，在从负极完全嵌入正极之后就无法继续反应，这种状态就叫做亏电。亏电后接入电网，电流可以“反向”刺激化学反应的开始，锂离子从正极到负极的“大搬运”就是充电了，搬运完成后又可以开始新一轮的“负到正”的放电，这是充放电与电池产生电流的概念。

电动机电磁线圈永磁体动力电池在「放电反应」过程中会产生电流，这些电流或通过导线源源不断的送至电动机的【电磁线圈】，达到这一位置后就会形成电磁场！电机中除了以“化学方式”形成的电磁场有磁极以外，电机的永磁体也是有磁极的，玩过“吸铁石”没有？同极相斥、异极相吸，这是小学生都懂得的原理哦。

用假设将电磁线圈固定在电机的转子上，永磁体则与不能移动的壳体固定。此时电流输送到电磁线圈分别形成正负极，在同样有正负极的永磁体的「互斥作用」下，转子就会不停的在电动机内运转了。这就是电动机的利用动力电池形成转矩（动力）的原理，其能量源的电能理论上也属于“化学能”，因为动力电池毕竟是“化学电源”，供参考。

编辑：天和Auto

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现市面上依旧是单动力车型为主，虽然各大厂商也在积极的脱离燃油动力的束缚，但混动领域能够自成一派，拥有成熟产品的只有丰田、本田、通用，新能源车型中除了纯电动车型外，丰田和本田的氢燃料电池车型也是一个方向。

丰田氢燃料电池车FCV Mirai，造型跟外形科技一样。

随着内燃机的压缩比、缸内气流优化、燃烧效率等不断进步，经济性和动力性均有了长足发展。目前单动力内燃机最高热效率为丰田Dynamic Force Engine系列，代号为A25A-FKS的2.5升自然吸气发动机，搭载于美版第八代凯美瑞，40%的热效率代表着内燃机领域的最高科技，混动车型更是提高至41%。本田的VTEC TURBO系列也达到了38%热效率。马自达第一代创驰蓝天突破了30%大关，下一代据称将突破50%，拭目以待。

混动领域，在市场上摸打滚打了22年丰田，混动产品的销量突破1000万，市场占有率下相当可怕。虽有专利的限制，但阻挡不了本田和通用研发的脑洞。本田混动是以电动机为主要动力源，发动机除了高速下通过直连方式提供动力外，其他时间均充当充电机（转速保持在最佳燃效区），效率和动力表现均比丰田的混动更好。通用则更为复杂，通过两组驱动电机、三组行星齿轮、五组离合器组实现更大范围的传动比变化，有利于发动机和电机在各自高效区间工作，做到动力节能两不误。

国内SUV里，只有本田带来了混动产品，21.98万的起售价比单动力顶配车型还便宜，相比雅阁、凯美瑞、君威等车，实在是福利向。

本田Clarity Fuel Cell氢燃料电池车型，造型也是太科幻了。

国内混动车型的售价均要比单动力车型高，中级车或SUV领域要比低排量入门车型高出6万左右，而最便宜的卡罗拉/雷凌双擎则要比单动力版本多2万。虽然混动车型在日常行驶中油耗表现比单动力车型好，以每百公里节油3升算，一个月1000公里能省下200元左右，一年2000多，起码要十年才能开回销售价差。抛开价差，混动车型拥有更好的动力性，这也是单动力车型无法企及的。如果日常行驶里程多，当然首选混动车型，跑得越多优势越明显，但如果就上下班，那其实没什么差别。电动车应为电池能量密度和续航里程的瓶颈，对于只有一辆车的家庭不实际，氢燃料电池汽车在国内属于生僻车型，就算买了也没有氢燃料加注站，不在此讨论。（亚夫）