电动汽车日媒，如果把国产的新能源汽车卖向日本，其效果会怎样？

感谢悟空问答的邀请电动汽车日媒，国产新能源卖到日本，已经有企业做到了，那就是比亚迪。

2015年，5台比亚迪K9投入日本京都运营，成为首家也是唯一一家成功进入日本汽车市场的中国企业。两年后，京都急行巴士株式会社还继续追加两台新车，现已到货。

2017年，10台K9在冲绳正式投放，作为冲绳那霸港口接驳车使用。据悉，后续还将增够80台大巴订单。

去年年底，michinori集团旗下的3台比亚迪K9会津巴士上牌，今年年初在会津若松市内的松长西若松线运营行驶。

除了上述，比亚迪K9大巴还即将出现在日本更多地方……

哈哈，笑死我了。日本汽车工业响誉世界，中国的大众世界的丰田可不是吹牛逼吧？新能源汽车说白了就是忽悠百姓而已，啥新能源？无非就是电动车嘛干嘛说的那么夸张？电动车就可以感动日本的汽车地位？客观的说高级电动车特斯拉买主仍然是小白鼠，低端的电动车也就是老年代步车嘛。f1，达喀尔拉力赛有电动车吗？飞机坦克轮船用电动动力了吗？为啥石油依然很重要很贵？电动车就是坑，氢能源汽车才是真的未来。燃油车50年也不会淘汰，所以根本不存在电动车称霸，更不存在日本汽车工业幕落。

最近几十年，韩国的发展的确非常迅速，目前已跃居亚洲发达国家序列。不过，和日本相比，韩国的综合国力还差日本很远。在经济领域，韩国的总量与人均都低于日本，且几乎没有可能赶超日本。

日本是一个老牌强国，各方面都居世界前列。而韩国是从六七十年代才开始崛起的国家，目前的韩国在电子领域、显示和储存方面或超过日本，但是在其他领域，韩国与日本的距离还非常远，甚至还有代差。而经历过20多年产业转型的日本，目前的发展质量，也是这一阶段的韩国远远无法相比的。

日本和韩国都是地狭人稠的国家，但是日本的国土是韩国的近四倍，日本的人口是韩国的两倍略多，而日本的经济总量是韩国的三倍略多。目前的韩国，实际上已经发展到一定的高峰了，未来不大可能还会有高速增长的机会，而很有可能是走日本的老路，各领域进行转型升级。但是这种调整下来，韩国更是没有机会赶超日本了。要知道，基础和发展潜力都比韩国高的德国，在90年代时的经济规模为日本的一半，而德国用了20多年的时间都没有赶超日本，更不用说已经发展到一定高度，且经济总规模只有日本三分之一的韩国了。

此外，在其他领域，比如军事、科技等方面，韩国在中短期是不可能赶上日本的，未来最大限度也就不过是和日本持平而已。在军事领域，虽然日本是一个受控的国家，但是日本的军事实力在世界上还是排名靠前的。反倒是韩国，由于军备权拱手让给美国，同样是一个不正常国家，甚至不如邻国北韩；至于科技，日本的科技已经是百年的积累了，韩国与日本的科技代差，还真不是吹的。

分布式驱动电动汽车是相对于集中式驱动电动汽车而言的。依照动力源布置形式的不同，电动汽车可以分为两种，即：单一动力源集中式驱动（通常简称为集中驱动式电动汽车）和多动力源分布式驱动（通常简称为分布式驱动电动汽车）。集中式驱动电动汽车的动力系统类似于传统内燃机汽车，由单个电机提供的动力通过传动机构传至驱动轮，从而驱动汽车；而分布式驱动电动汽车由两个或两个以上电机独立驱动，每个电机通过各自的减速器及传动半轴传递给驱动轮（此为轮边电机驱动）或直接将动力传递给驱动轮（此为轮毂电机驱动）。相比于集中驱动式电动汽车在动力传递过程中的功率损失，效率较低等问题，分布式电动汽车将驱动电机直接安装在驱动轮内或者驱动轮附近，其动力传动链短、传动效率高。

分布式驱动电动汽车依据动力传动结构的不同通常可以分为两种：第一种就是依靠电机与减速器组合驱动而成的，第二种则是轮边/轮毂电机驱动。在第一种驱动方式下，驱动电机与固定速比的减速器相连，动力一般通过半轴传至驱动车轮，由于电机和减速器布置在车架上，因此该驱动形式在现有车身结构的基础上只要稍加改动，就可以推广应用，十分方便；在第二种驱动方式下，它是将驱动电机安装在副车架上，驱动轮从其对应侧输出轴获取驱动力，而轮毂电机驱动形式是将电机和减速机构等直接放在轮辋中，这种结构取消了半轴、万向节、差速器、变速器等传动部件，因此具有结构紧凑、车身内部空间利用率高、整车重心低、行驶稳定性好等优点。