新能源自卸车，为什么所有国产车企业不能合资造车？

不是不能，1997 年，大众和上海汽车建立第一家合资车企，彼时中国制定了保护国内车企的政策，要求外国车企占股比例不能超过 50%新能源自卸车。至今中国有建立超过 25 家合资车企，外国车企得以在中国避开进口关税销售更多的汽车，作为合作伙伴的中国车企借助外国技术从中赚到了至少一半的利润。

这种合作关系是相当稳固的，参与合资的中国车企没有什么动力出让股份，因为出让股份代表着放弃更多的利润，而他们自己的“自主品牌”汽车实际上卖得不好，减少股份可能带来双重打击。以一汽为例，合资的一汽大众奥迪 2016 年在中国营收超过 3000 亿人民币，生产红旗等轿车的一汽乘用车 2016 亏损近 10 亿人民币。

而外国车企也不一定会推动改变。

一方面，合资汽车是中国汽车销量的主力，取得更多股份，拿走更多利润对全球化企业来说是利好消息。以在中国市场份额最大的外国车企通用汽车为例，2009 年美国母公司经历危机曾申请破产，但在中国这 8 年以来合资企业创造利润近 300 亿美元，但最多只有一半能拿走。

但是，改变股比需要从中国合资伙伴手中购买股份，中国车企都在中国大陆的股票交易所上市，大多数公司旗下都有多家合资车企，进行股份估值和交易将是复杂的，而且主动权不在外国车企手中。资本研究公司 Macquarie Capital Research 股票研究部门总监 Janet Lewis 评价说，外国车企可能负担不了买走股份的代价。

合资是个好生意。在中国建立两家合资公司的本田技研在中国的销量 2017 年超过 140 万台，在外国品牌里位列第 3，位于大众和通用别克之后。本田在全球的累积销量 2017 年为 490 万辆，位列汽车品牌第 4，中国市场贡献巨大。本田技研驻中国发言人 Keitaro Nakamura 就表示，“如果 20 年前进入中国时有这个选项，或许会有其他想法”，本田现在没有计划改变合资公司占股比例。

更大的变化可能来自新能源汽车。

美国电动车企业特斯拉一直在尝试在中国建立企业，以避开进口关税和降低成本，过去曾多次传出特斯拉要在上海建设工厂的新闻，特斯拉也承认确实在谈，但一直没有实质性进展，其中最大的困难就是汽车企业股比限制。

一旦特斯拉在中国建立工厂，新车 Model 3 就能以 25 万人民币左右的价格进入被政府鼓励的电动汽车市场，这个价格本身极具竞争力，目前外国车企在中国尚未有类似价格、类似等级的产品。

但随着中国和美国贸易摩擦的进展，外国车企在中国经营独资公司的吸引力也在变小。目前中国政府已经承诺尽快“相当程度”下调汽车关税，以目前 25% 的汽车关税估计，如果关税调整到 15% 或更低，因为消费税和增值税的累计计算，进口汽车的综合税率会下降超过 12%。如果进口车更便宜，销量不够大的车企比如特斯拉，追求本地生产的动力就会更4 月 17 日，发改委就“制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题”举行了记者会，公布了开放外国企业投资的具体时间表。

其中，汽车行业将分类型进行过渡期开放：2018 年取消专用车和新能源汽车的外资股比限制，2020 年取消商用车外资股比限制，2022 年取消乘用车外资股比限制。同时，外国公司外中国只能建立两家合资企业的限制也一并取消。

按照中国的标准，以上的这些汽车门类是这样分类的：

专用车：矿山自卸车、汽车运输拖车、水泥搅拌车等。

新能源汽车：纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车。

商用车：货车、牵引车、各种尺寸的巴士等用于商业运营的车辆，专用车包含在这一类中。

乘用车：指的是普通消费者购买的轿车、SUV、MPV 等不用于营运的车辆。

简单的说，如果这个时间表按计划实施，2018 年内就会有只生产新能源车的国外品牌在中国建立公司，占股比例将不受限制，也就是可以直接建立独资企业生产汽车；到 2022 年，我们现在购买的合资汽车，比如一汽大众、东风本田、广汽丰田等等公司的外国合资方，将可以通过股份交易获得合资公司中超过 50% 的股份，从而获得更多利润。理论上来说，也可以离开国内的合资伙伴建立独资的汽车企业。

但因为长久以来形成的合作模式，合资汽车在中国的现状可能并不会发生巨大的改变。

谢谢邀请，新能源重卡采用换电模式不是理想的解决方案，搭线充电会更理想。首先说明换电只是节省了时间，并没有延缓电池性能衰减！纯电动重卡以及大巴车采用的电池多为磷酸铁锂电池，这种电池的循环使用寿命很长、安全等级最高、制造成本略低但能量密度也偏低一些，电耗超高的重卡总需要数百千瓦时的容量。制造成本偏低充其量是比高镍类锂电池1kwh低几百元而已，那么数百kwh的电池组仍然会有超高成本；而采用换电模式则为一台车两组电池组，购车用车的成本也会非常之高。

且换电模式并未全范围普及，换电只是少数车企提供在小范围内高频率使用的特殊货车车型，比如渣土车。这种车的用车频率极高则会导致电池组容量下滑的速度比较快，两组电池组高频率的高压充电都会快速的出现衰减，于是采用换电模式也无法控制更换电芯的成本，营运成本自然会比较高。

所以纯电动重卡不论采用换电还是快充都还不够理想，理想的方式只能参考无轨电车。无轨电车的本质是纯电动汽车，但是在行驶中会抬起车顶的充电弓搭在架空接触电网上实时获取电能。车辆运行的方式可以是全时充电并全时放电，充电效率足够高则电池组SOC会一直在比较高的状态，电池更像是输送电能的介质；亦或者采用变压的方式直接供电，利用超级电容或其他技术手段实现电网即时供电，此时动力电池并不起作用则能有效延长动力电池的使用寿命。那么动力电池则只需要要作为脱离接触网之后短途行驶所用，续航里程有那么个两百公里左右就算够用了，当然前提下架空接触网在国道省道以及高速公路普及。

以这种方式既能解决纯电动重卡已经大巴车的续航里程焦虑，同时也做到了让大巴车以小容量单电池组实现价格的降低，营运成本的降低会让运输行业出现翻天覆地的变化，动辄十几升排量的超大柴油发动机退出历史舞台也能让减少尾气排放的问题自然得到解决。

所以现阶段的“首要任务”应为建设硬件设备，架空接触网不仅不需要翻修道路造成很长的工期或造成交通拥堵，重点是架设成本也不会很高。而且纯电动重卡加装充电弓系统的技术难度也并不高，主流的车企都有充足的技术储备实现，那么只要技术发展方向确定则运输领域的EV转型不再是难题。个人认为针对不同车型以不同的方式取电，不能一味地追求电池领域的技术突破，那不现实。

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