车里加的新能源，为什么新能源的电动车不在车顶上安装一块太阳能电池板用来充电

当然有在车顶上安装太阳能板充电的电动汽车和传统的燃油车车里加的新能源。比如丰田的普锐斯插电混动车型中有就布局了车顶太阳能板，可以提供车内设备的用电和动力电池的补充。当然目前光伏发电的效率单晶太阳能板也只有20%左右，车顶那点空间即便太阳底下暴晒两三天，充电量也就能支持普锐斯多续航几公里，但我们也不应该小看这点能量，这才是真正意义上的新能源，而从插座获得的大部分都是火力发电的传统能源。而且太阳能发电也可以积少成多从长时间来看也还是有价值的。

至于传统的燃油车也有原厂布局车顶太阳能的，比如已经停产的大众辉腾。它的天窗上就布局了太阳能板，不过它并不提供动力能源，主要是在炎热的天气时，可以驱动一个风机给车内外进行空气交换使用，保持车内温度不过高，这样再次启动车辆时可以减少空调系统的能耗，从而达到节能的目的。

其实最实质的问题还是国产的这些纯电动汽车为什么不布局太阳能板来提升一些续航里程，对于很多开纯电动汽车的人来说都是有续航里程焦虑症的，哪怕能延长一点点距离对他们来说也是一种心理抚慰。

最关键其实还是目前太阳能的发电效率低，成本高，但实际上也高不到哪儿去，一辆轿车的车顶大概可以装200w左右的太阳能板，批量生产的话成本应该能控制在1000元左右，而且原厂安装的可靠性稳定性肯定还是比自己DIY要好。但目前鉴于国产纯电动汽车的生产制造目的还是以赚取补贴获取最大利益为原动力，所以对厂商来说增加电池提升续航里程比做车顶光伏要来得更加省事儿和省钱（电池这部分是有补贴的）。所以别过多指望这种环境下国产车电动汽车打着新能源车的名义能做多大为民造福的事儿。

新能源汽车冬季续航里程下降会比较严重-问题基本无解电动汽车在低温环境中会出现续航里程的大幅下降，这是动力电池的通病以及温控系统的必须。分析续航下降的原因可从这两个方面着手，首先了解一下电池与温度的关系。

1：电动汽车使用的三元锂电池理想运行温度为25摄氏度左右，偏高与偏低都会影响电池的放电容量。比如室外环境达到50摄氏度以上，放电电压会有0.1V以上的增长，而放电容量则会增长0.2~0.3Ah；高温会造成放电容量的小幅变化，其客观事实为存在影响但并不是很大。所以夏季的高温对续航里程的影响并不明显，即使打开冷空调的电压缩机电耗也不是很高。

动力电池的重点是受到低温环境的影响，假设常温的放电容量为2Ah，环境温度低至零下10摄氏度左右即可增长0.3~0.4Ah，放电电压会增长0.3V左右；温度低至零下20摄氏度左右则可以增长至0.5Ah甚至更高，放电电压也会达到0.5V左右增长标准。所以环境温度越低电池的放电速度越夸张，汽车的续航里程自然也会更明显的缩短。

2：造成冬季电动汽车续航下降的核心因素为电池组温控系统与暖风。动力电池想要达到理想的放电电压与容量，以及实现稳定的电流输出以保证安全运行，其基础是通过高温的防冻冷却液循环以加热电池组；但是电动汽车并没有运行中能产生高热能的内燃机，防冻冷却液的加热则只能依靠电加热。同理，汽车的暖风也会因为没有高温冷却液的废热利用而需要电加热，“热得快”用过吗？

电动汽车的PTC陶瓷加热组件等于“热得快”，也就是利用大电流输出到阻力较大的导体上，利用电流与电阻产生高温，再利用高温加热防冻冷却液。这种电加热模式是非常费电的，夸张的程度可以达到每公里电耗增长5kwh左右；要知道很多电动汽车的百公里平均电耗还不足15kwh，因使用电加热智能温度系统与汽车暖风，电耗等于增长了三分之一，续航里程的下降比例还有疑惑吗？

如何解决续航里程下降的问题呢？技术层面目前没有理想的解决方案，因为即使空调系统可以用小功率电阻丝加热空气实现，这种模式的电耗会非常低。但是动力电池组无法利用这种方式加热，那么电池组需要冷却液的循环加温则没有必要再利用电阻丝加热空气制暖，电动汽车的热空调实际为温控系统的“废热利用”。那么想要提升续航里程则只有提升电池组的容量，以充足的冗余实现合理的续航。

除电池组扩容以外还有一种方式可以缓解：电池组预加热系统，目前已经有部分品牌的车辆配备。其功能可理解为充电过程中车辆利用电网电量开始为电池组加温，这一模式能够保证充电效率的足够高水平；而在充电结束后仍可以保持电池组的恒温，在达到高温标准后实现恒温的电耗本就不高，高电耗阶段是从低温加热到高温的过程。那么在充电时能够恒温，摘掉充电枪直接走车自然可以避免升温过程中的高电耗了。

总结：电动汽车的低温续航里程下降没有解决的好办法，预加热系统是目前的主流方式，需要等待的则是低成本的磷酸铁锂电池再次披挂上阵，以低成本高密度的电池实现续航里程的冗余，保证驾驶体验的良好。

编辑：天和Auto

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