近日网络上的一条新闻引起了广大网友的注意新能源汽车前景堪忧，在浙江某地，有很多新能源的网约车密密麻麻的堆积在一起，仿佛是一个汽车垃圾场，但是表面看起来他们没有破损甚至是全新的。是什么造成了这么多新能源网约车堆积在一起，难道是新能源汽车已经不实用了？主要有几类情况，一是仔细看来有些车是已经上了车牌号的，这类车因时间问题还没有投入到市场中，之后会陆续投入到市场中，也就是说这些车并不会被浪费。另一类则是这些车即将进行售卖或者出租给别人，当然能够出租给别人的机会非常渺茫。可惜的是，由于停放时间过久，这些车都堆积了很多灰尘，看上去很是破旧。
网约车的发展让很多不想干劳累活的人转向做网约车司机，做网约车司机的门槛比较低，只要有车、有手机和驾照等，你就可以做网约车司机，同时很多出租车，很多打车app相应的车也有和私家车等等，造成了打车行业过于饱和，竞争压力非常大。我国已经有200多家获得网约车平台经营许可证，可每个月超过十几万的订单数量的企业就只有十几家。
新能源相比于其他车辆来说，价格相对较低，司机们肯定会优先选择能源车，厂家也因此增加了这类车的生产数量，导致供需失衡。这两种因素导致了现在的局面，出现了大量堆积的网约车。
汽车的堆积严重影响了附近居民的生活，很多汽车在那里放着，导致很多垃圾、废弃电池和污水等无法处理，周边环境严重受到了污染，造成了非常浪费资源的严重现象。新能源汽车的出现本来是为了环境不被受到了污染，反而新能源汽车造成了环境的污染。网约车的闲置时间过长会对汽车本身的电池造成影响，最严重的是可能会引发火灾，这种事情一旦发生就会产生不可估量的影响，应该及时进行处理。
对于该问题，编辑认为：新能源汽车发展随着粗放型发展以及缺乏监管造成的一系列行业问题，产业将在2018年迎来新的调整。在新能源汽车发展中，由于缺乏完善的顶层设计以及良好的配套设施，再加上技术上和服务上的不健全，导致了新能源汽车在大量资本涌入之下造成了产能、资源和财政的浪费。一些地方昂朱素芳发展造成产能贵哦生，新能源汽车领域缺乏完善的产业规划，新能源骗补、造假等负面消息不断。
在这样的问题下，各部委开始致力于出台相关的监管政策，以解决当下新能源行业面临的问题。一方面是行业面临骗补、造假等负面，一些并未致力于新能源汽车的企业通过改装制造无法使用的产品而骗取新能源补贴；另一方面确实新能源补贴下滑造成的企业生产资金缺乏，财务压力增加。
在政策上，未来将更加注重行业的有序健康发展，致力于盘活市场，促进消费内生，打破单渠道补贴的发展思维，同时加强对产业下游的政府监督与规范管理，以保证行业有序发展，解决当下行业存在的各种问题。在新能源补贴方面，汽车补贴的下降势在必行，将逐步释放压力，以实现平稳过度。今后将研究并发布2020年后新能源汽车积分比例的要求。
另外，在新能源行业方面，投资和转入清退也是部委们研究的重要课题，随着新能源汽车补贴退坡，国家将研究建立商用车积分管理制度。在行业准入方面，国家也会对新能源汽车企业的清理进行规范，构建新能源汽车碳配额交易的长效激励机制。
谢邀，要论新能源汽车维修行业有没有前景，必须要提的几点:
1、有没有前景要看国家政策，汽修这个行业是属于汽车后市场，中国目前机动车保有量在2亿辆左右，这里面的机会是相当大的，而且这个市场是完全的线下市场，不存在网络的冲击，不论你在哪里出了故障，最终都是要到店端处理维修，最近十年来，不论是国内还是国外新能源汽车产业都在快速发展，增长率都在40%以上，所以这个市场会越来越大；
2、技术含量，前景一定要谈这里面的技术门槛，新能源车除了传统汽车的内饰、底盘和钣金之外，不同于传统汽车的是发动机和传动系统，这里面需要学习的有高低压电路，电机控制系统，DCDC转化系统，充电控制系统驱动电机控制等等，这些系统在燃油车上基本是没有的，也就是说你要重点掌握这些才能正常维修一台新能源车，至于电池系统，这些都是厂家负责维护，个人不建议维修，而且也没办法拆解维护的。
几个月前，我们就开始讨论了新能源汽车的过剩问题，具体来说，是纯电动汽车的过剩问题。补贴会造成过剩，也会造成浪费。生产动力电池依然是消耗资源的，充电桩和部分配套设施也是投入。从降低碳排放上面，我们很难说纯电动车完全解决了碳排放，因为他消耗电力，依然是一种能源，且依然有巨大的工业品消耗。
但是电动车的确是一种排放进步，有报告通过复杂的计算，通过耗电量折算，发现纯电动车比燃油车碳排放低36%，即使所有电力都是烧煤的，电动车的排放折算依然低于燃油车10%。况且，电力是一种不用就是损耗的资源，大量富余的电量消耗在电网系统。
纯电动车似乎比燃油有更小的负外部效应，我们的确需要从燃油车进步到更加清洁的乘用车方式，但是，补贴加快了我们向纯电动车进发，补贴明显降低了这个行业的进入门槛。但是这种方式长期来看，是不应该持续的：
原因一、科技并不是按照我们指定的轨迹发展。有时候科技是跳跃性的，比如有些国家就往燃料电池上转弯，美国人在考虑甲醇燃料，日本人在考虑氢燃料电池。产业补贴长期来看指导生产力往纯电动车上转移，但是我们要小心有时候技术万一转弯。况且，即使纯电动车的电池，如今技术也在飞跃。三元锂电池NCA和NCM两个方案，NCM到811阶段密度也到300Wh/kg，而NCA的特斯拉和松下合作也能高于这个能量密度，而大量的产能依然在输出低端的电池。
原因二、补贴制造了并不是必须的需求。用30万的资金，买了60万的车。但车辆有消耗，电动车的电池是有衰减的，电池老化之后会产生相应的成本。而车辆，是一种消费，过高的消费会增加未来的负担，这个负担既有个人的，也有社会整体的。比如堵车。从这个意义上，补贴电动车不如造地铁。
原因三、减弱了竞争。市场手段的万灵药，其实是促进竞争。补贴使得一个行业堆积了更多的资本。本来淘汰出行业的企业，由于补贴生存了下来。本来想要弯道超车的企业，考虑到纯电动车的补贴，可能觉得新技术没有竞争力。从而发生了电动车行业的赛道上过于拥挤。
综上，现阶段降低补贴甚至于逐步取消补贴是合理的。当年我们光伏领域有过教训，然而在这之前实施补贴也是合理的。为什么呢？那就是一个新事物引导过程，之前补贴是为了将蛋糕做到。正如前面所说，科技并不能够按照我们的意愿发展，但是科技可以引导出一个主流方向。比如谷歌通过开源安卓建立了一个无比庞大的安卓生态。纯电动车如今也已经建立了生态，大量的产能经历过竞争，最终会形成几个主流厂商，这些厂商巩固市场，稳定需求。公众也开始接受纯电动车，并开始将纯电动车的使用体验和燃油车比较。如果没补贴，可能没人敢第一个吃螃蟹。
我们大胆预测纯电动车的下一站：无人驾驶将是主导。如今互联网造车方向便是如此，特斯拉用户正在大胆的尝试无人驾驶，谷歌的waymo也在正向发展。我们当然希望补贴重点能够转换到无人驾驶。可是问题在于，在接收新事物方面，产业政策或者补贴政策难度很大。补贴纯电动车是个直观的支持政策，但是支持无人驾驶，似乎很难判断其数据和技术到了哪个阶段，是L2还是L4，似乎很难判断。
