图为落户口于重庆两江新区的北京现代汽车。重庆两江投资有限公司供图 新闻记者注意到，东风起亚在中国一共有五大加工厂，现阶段早已卖出一座。如今还剩余北京市(二座)、重庆市、沧州市共四座加工厂。 自2017年至今，韩系车在国内市场销售量一路下跌。中国汽车工业协会统计显示，从2016年114万台的销售量顶峰早已跌到2021年的38.5万台。萧条的交易量也使东风起亚加工厂遭遇着生产过剩的问题。 韩系车在我国市场也是有“光辉”成绩，从2008年逐渐，北京出租车销售市场曾掀起过一阵“当代”“飓风”，索纳达、伊兰特逐渐踏入了社会公众的视线。许多出租车驾驶员表明，自身所上的车经历上百万千米仍“无大修”，结实经久耐用，维护保养性价比高。从而，韩系车凭着优异的用户评价打开了我国市场的大门口。 但自2017年至今，韩系车销售量年年下降。对比于韩系车，大家、宝马五系、广州本田、曰产等德美日汽车企业依据中国顾客特性，陆续在华发布长轴距、配备定制版等我国市场专用汽车型，通用性也是将展望设计方案核心放到上海市，专为购买者量身定做打造出车系。 回过头看当代、起亚汽车等韩汽车企业的姿势却较为缓慢，大多数选用正版车系引进的方法生产制造。杰出业界权威专家曾直言：“韩汽车企业非常少促进当地产品研发(在我国)，主要是進口目前车系”。这在一定水平上降低了韩系车在我国市场的竞争能力。 韩系车在我国销售市场一路下跌也和国内自有品牌的强大兴起相关。近些年，伴随着生产制造能力的提高，国产品牌早已从中低档向中高档逐渐转型发展，与此同时维持了出色的性价比高，与一部分韩系车精准定位重叠，引起了一轮市场需求。 中国汽车工业协会公布统计显示，从2019年逐渐，国产品牌和韩系知名品牌在市场占有率层面也展现“消长”的局势。2019年到2021年，国产品牌新能源客车市场占有率从39.2%增涨到44.4%，而韩系知名品牌则从4.7%降低到2.4%。截止到2022年1月，韩系车在我国市场占有率已不够2%。
市场占有率已不够2%！ 韩系车为什么在华销售量不断下降？
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市场占有率已不够2%！ 韩系车为什么在华销售量不断下降？
中新财经2月23日电 (葛成)报载，东风起亚坐落于重庆市的加工厂或已处在停工情况。对于这事，中新财经与东风起亚层面开展联系，截止到发表文章时，另一方并没有提出确立回复。 但新闻记者注意到，自2017年至今，韩系车总体则深陷了“爆跌”，销售量年年下降。图为落户口于重庆两江新区的北京现代汽车。重庆两江投资有限公司供图 新闻记者注意到，东风起亚在中国一共有五大加工厂，现阶段早已卖出一座。如今还剩余北京市(二座)、重庆市、沧州市共四座加工厂。 自2017年至今，韩系车在国内市场销售量一路下跌。中国汽车工业协会统计显示，从2016年114万台的销售量顶峰早已跌到2021年的38.5万台。萧条的交易量也使东风起亚加工厂遭遇着生产过剩的问题。 韩系车在我国市场也是有“光辉”成绩，从2008年逐渐，北京出租车销售市场曾掀起过一阵“当代”“飓风”，索纳达、伊兰特逐渐踏入了社会公众的视线。许多出租车驾驶员表明，自身所上的车经历上百万千米仍“无大修”，结实经久耐用，维护保养性价比高。从而，韩系车凭着优异的用户评价打开了我国市场的大门口。 但自2017年至今，韩系车销售量年年下降。对比于韩系车，大家、宝马五系、广州本田、曰产等德美日汽车企业依据中国顾客特性，陆续在华发布长轴距、配备定制版等我国市场专用汽车型，通用性也是将展望设计方案核心放到上海市，专为购买者量身定做打造出车系。 回过头看当代、起亚汽车等韩汽车企业的姿势却较为缓慢，大多数选用正版车系引进的方法生产制造。杰出业界权威专家曾直言：“韩汽车企业非常少促进当地产品研发(在我国)，主要是進口目前车系”。这在一定水平上降低了韩系车在我国市场的竞争能力。 韩系车在我国销售市场一路下跌也和国内自有品牌的强大兴起相关。近些年，伴随着生产制造能力的提高，国产品牌早已从中低档向中高档逐渐转型发展，与此同时维持了出色的性价比高，与一部分韩系车精准定位重叠，引起了一轮市场需求。 中国汽车工业协会公布统计显示，从2019年逐渐，国产品牌和韩系知名品牌在市场占有率层面也展现“消长”的局势。2019年到2021年，国产品牌新能源客车市场占有率从39.2%增涨到44.4%，而韩系知名品牌则从4.7%降低到2.4%。截止到2022年1月，韩系车在我国市场占有率已不够2%。
图为落户口于重庆两江新区的北京现代汽车。重庆两江投资有限公司供图 新闻记者注意到，东风起亚在中国一共有五大加工厂，现阶段早已卖出一座。如今还剩余北京市(二座)、重庆市、沧州市共四座加工厂。 自2017年至今，韩系车在国内市场销售量一路下跌。中国汽车工业协会统计显示，从2016年114万台的销售量顶峰早已跌到2021年的38.5万台。萧条的交易量也使东风起亚加工厂遭遇着生产过剩的问题。 韩系车在我国市场也是有“光辉”成绩，从2008年逐渐，北京出租车销售市场曾掀起过一阵“当代”“飓风”，索纳达、伊兰特逐渐踏入了社会公众的视线。许多出租车驾驶员表明，自身所上的车经历上百万千米仍“无大修”，结实经久耐用，维护保养性价比高。从而，韩系车凭着优异的用户评价打开了我国市场的大门口。 但自2017年至今，韩系车销售量年年下降。对比于韩系车，大家、宝马五系、广州本田、曰产等德美日汽车企业依据中国顾客特性，陆续在华发布长轴距、配备定制版等我国市场专用汽车型，通用性也是将展望设计方案核心放到上海市，专为购买者量身定做打造出车系。 回过头看当代、起亚汽车等韩汽车企业的姿势却较为缓慢，大多数选用正版车系引进的方法生产制造。杰出业界权威专家曾直言：“韩汽车企业非常少促进当地产品研发(在我国)，主要是進口目前车系”。这在一定水平上降低了韩系车在我国市场的竞争能力。 韩系车在我国销售市场一路下跌也和国内自有品牌的强大兴起相关。近些年，伴随着生产制造能力的提高，国产品牌早已从中低档向中高档逐渐转型发展，与此同时维持了出色的性价比高，与一部分韩系车精准定位重叠，引起了一轮市场需求。 中国汽车工业协会公布统计显示，从2019年逐渐，国产品牌和韩系知名品牌在市场占有率层面也展现“消长”的局势。2019年到2021年，国产品牌新能源客车市场占有率从39.2%增涨到44.4%，而韩系知名品牌则从4.7%降低到2.4%。截止到2022年1月，韩系车在我国市场占有率已不够2%。
