新能源油电两用皮卡车，26.98万的电动皮卡，日产锐骐EV会有人买吗

日产锐骐EV皮卡面对C端消费者应会以零销量交出答卷，但是这台车总会有相关单位采购。锐骐皮卡多功能车在电力行业早已出现，只不过是以皮卡基础改造的封闭货箱小型专项作业车，这台车的续航里程据从业人员所述平均只有200公里左右，实用性可以说是相当的低新能源油电两用皮卡车；对于需要长线驾驶的皮卡车或小型专项作业车而言，这种续航能力是不合格的，所以这种车如果换做个人采购显然不会有人接受，锐骐EV版如面向终端颇有些自取其辱的味道。

锐骐电动版预售价26.98-29.98万，NEDC测试续航里程仅仅为305和403km，价格在这一期间对于本就低端的锐骐皮卡而言，NEDC续航低于650公里、实际续航不在500公里左右都是不合格的。

车身尺寸5095*1820*1675、轴距3050mm，尺寸在皮卡车中属于小型车，外观设计是锐骐经典款的标准造型，整车视觉效果也透着股子廉价，尤其是封闭中网感觉就像蓝色彩钢瓦直接糊上一样，哪哪也看不出这台车价值25万以上；进入车内后这种体验会更加深刻，标准工具型皮卡车的廉价塑料内饰材质以及毫无设计感的布局，这种风格是标准10万级的皮卡车水平。

驱动电机为为最大功率85kw、扭矩290N·m的单驱动电机，也就是说这台皮卡车的前置电机会是前驱皮卡，试想一台皮卡车重载后依靠前轮驱动去爬坡，超过15°的坡能爬的上去吗？锐骐皮卡真的算是皮卡车界的一股清流，目前为止没有第二家车企敢于推出这么诡异的皮卡车。

锐骐皮卡面对终端消费市场应该会交出全年销量零台的答卷，同样的价格没有利用不选择直列五缸扭矩应为470N·m的进口福特ranger，分时四驱系统后桥用牙嵌式差速锁，这才是皮卡车。

至于新能源皮卡也不应该以纯电形态面对消费者，因为这种需要的是无限续航，所以只有PHEV插电式混动以及REEV增程式插电混动才会是理想的选择，这类平台既能做到强劲的性能和四驱，同时能做到油耗比柴油动力皮卡还能低⅓甚至更多，绿牌应该以这种形态出现才能满足消费者需求，当然东风日产锐骐怕是没有这一等级的技术储备。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

首先，比亚迪目前是国内最大的新能源车企，拥有完整的产业链，其混动技术说是世界第一也不为过，以汉、唐为代表的的混动车型已经用上了比亚迪第三代插电混动双模技术，在最新的刀片电池加持下，比亚迪混动技术已经遥遥领先于业界。

再来说说混动技术的初衷，有很多喷子常常喷的一点，就是混动车的纯电里程为什么才100公里，为什么不做到两百三百公里，其实他们根本不懂比亚迪研发混动车的初衷。混动车有两套动力系统，即以发动机消耗燃油驱动车辆的动力系统和以电池提供能量电机驱动车辆的纯电动系统，而电池的能量密度有限，要想续航里程增加，则电池重量必然增加，那么就存在一个临界点，即电池增加到一定程度时，续航里程是最优的，再继续增加电池，其带来的里程增长将变得缓慢或者为零，因为车辆增加的电池重量也需要消耗能量来推动，所以这需要用软件进行计算，找出那个临界点。而且，目前中国大部分上班族，每天上下班的距离都在100公里内，这样每天下班把电充上，就不影响上下班，而一周七天有五天都是上班时间，也就是说，使用混动车的人，每周71.43%的时间都是用纯电行驶，这就大大降低了燃油的消耗和尾气的排放，是不是就达到了节能减排、绿色出行的目的了呢？

简单来说，混动车要发挥最大价值，要具备两个条件：1、大部分时间每天行驶里程不超过100公里；2、每天都可以充电。而皮卡基本上都是作为施工用车，比如工地后勤、特种作业人员野外作业等，每天的行驶里程都比较多，100公里的纯电续航无法满足每天的使用需要，而且皮卡车流动性很高，无法每天充电，其纯电系统使用率不高，也就无法发挥混动车的节能减排优势了。所以，比亚迪不造混动皮卡也就可以理解了。

同理，房车的使用场景大多是户外，而且流动性更高，无法每天充电，也就失去了生产和研发混动房车的的价值了。