新能源汽车领域，比亚迪究竟是怎样炼成新能源汽车领域的巨头的

电池制造领域起家、燃油车时代积累资本、技术成熟后转型新能源汽车领域，三个阶段。比亚迪创立与1995年，起步时员工仅有20余人是一个技术型的小公司，主营范围是化学电源（电池）。在经济快速发展的年代比亚迪一路顺风顺水，仅用了8年时间一跃成为全球第二大化学能源生产商，时至今日全球每三块锂电池中必有一块是比亚迪制造，员工也达到了比较夸张的20万人。

知名品牌如诺基亚、苹果、华为、小米、VO等品牌均有使用这一品牌的电池并且还有代工业务，解决法拉第笼现象对信号屏蔽问题、推动手机金属机身普及的公司不是以上手机品牌也是比亚迪，通过PMH技术在金属表面蚀刻纳米级微孔在通过纳米注塑填充才有了金属手机机身，作为国产企业能有这种作为还是令人叹服的。

在成为世界第二强的同年比亚迪进入汽车行业，为获取资质收购了秦川汽车，经典（低端）的福尔莱应该没有多少人还记得了。之后陆续推出的F3、F6、G系列等仿制品虽然品质同样不高而且核心技术基本依靠采购，但这些车的阶段性热销为比亚迪积累了转型的资本。

后期从逆向研发到正向自主研发先后成立了发动机和变速箱工厂，之后到整车电子配置配套均实现了独立生产能力，垂直度可超过90%，到目前也没有第二家国产车企做得到。

不过重点还是2010年上市的F3DM，这台车才是比亚迪转型的开始。

Dm技术从初期的绿混到后期的三代542，实现了插电式混动汽车在性能和油耗上的一次次突破，可以说如果没有这个平台大部分人没有机会体验到消费级车的轿车可以在6秒内破百、不到30万的SUV能够实现超跑级加速，三电是比亚迪改写国产车性能的筹码。

从F3Dm、秦到王朝系列量产车的逐渐丰富，比亚迪汽车几乎占据了新能源汽车领域的半壁江山，在近九年的快速发展过程中比亚迪更有底气。除乘用车领域以外在2009年收购的客车工厂也开始了电动大巴的制造，第一个打入欧盟并且出口四十余个国家地区的中国产新能源大巴是比亚迪。

其次在特种车辆包括比较敏感的特殊领域也有一定建树，在轨道交通方面云轨云巴一度成为各地青睐有加的改善拥堵的方式，只是中铁似乎有些障碍导致在这一领域发展有些迟滞。

在交通工具领域、化学能源领域比亚迪均有绝对话语权，不过长远的看待这家企业的发展应不仅限于此。通过动力电池的梯次利用回收最终转型能源行业似乎是战略的最终方向，掌握源头要比才能掌握整个循环，这样应该是比亚迪提供电芯终身质保的根本原因。

比亚迪汽车创造了很多不可能，令人佩服的是比亚迪吹过的牛都一一实现了，至少分分钟造出特斯拉似乎没有难度，汉这台可望不可即的国产豪车可以说明问题；不过单一品牌想要控制如此大的市场可能性并不高，所以还期望比亚迪能成为供应商让更多善于营销或设计的品牌实现【POWER BY BYD】吧。

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总体来看，比亚迪和特斯拉应该是各有所长，并没有多大的差距！严格来说，特斯拉并不是一个传统车企，特斯拉是一个以互联网思维进军汽车界的跨界车企，而其所生产的汽车型号也仅限于纯电汽车。

而比亚迪则是一个地地道道的传统车企，其拥有比较完备的生产线，从燃油车到插电混动、油电混动、纯电汽车技术、芯片技术，特别是电池技术，比亚迪都有比较完备的解决方案，但是，比亚迪有一个很关键的指标在国内是比不上特斯拉的，那就是品牌逼格，国人信奉的是“远来的和尚会念经”，崇尚外国品牌。而比亚迪在这方面吃了很多亏。

我们先看看一辆电动汽车都需要哪些技术，并对比分析一下。电机技术：中国不缺乏电机技术，实际上特斯拉所采用的是三相四极交流异步感应电机，而比亚迪则采用永磁同步电机，很难评价这两个电机的优劣，总体上交流异步感应电机的优势在于高转速运转效率比较高，高速行驶时动力充沛，汽车的极速比较高，但是交流异步感应电机的电磁转化效率比较低。

而比亚迪则一直使用永磁同步电机技术，其特点是体积小，电磁转化效率高，但是高转速运转效率较低，而永磁体在高温下也容易失去磁性，因此相对而言，比亚迪就必须想办法解决电机散热的问题。而永磁体所使用的稀土资源也是不可再生的，总体上成本相对较高。

电池技术：这方面是比亚迪的传统优势项目，比亚迪多年来在电池技术方面有着非常大的优势，自主研发的磷酸铁锂电池，在经过刀片电池封装技术进行封装后，可以达到和三元锂电池相媲美的能量密度。特别是磷酸铁锂电池可以轻松的通过针刺实验，碰撞以后不产生明火，安全性更高，当然，并不是说比亚迪就没有三元锂电池技术。

而特斯拉自己没有汽车动力电池技术，早期LG、松下都是特斯拉的电池供货商，现在则与宁德时代合作。主要使用三元锂电池，不过近期推出的车型也才用了磷酸铁锂电池，只不过由于特斯拉没有刀片电池封装技术，能量密度较低。

自动辅助驾驶技术：作为一个互联网跨界车企，软件是特斯拉特斯拉传统的优势项目，特斯拉凭借着其Autopilot、FSD等辅助功能，在当今的量产车市场碾压了所有的对手，经过多年发展，特斯拉的自动辅助驾驶已经实现了自动巡航、自动转向、自动辅助变道、自动泊车、召唤、自动辅助导航驾驶等功能，最新升级的FSD技术， 已经可以实现智能召唤、红绿灯识别、停车标志识别、交通信号灯提示、监测限速标志等。这套系统的强大之处在于可以通过摄像头不断的学习和自我培训，全世界几十万辆特斯拉每天都会形成海量数据，累计自动驾驶里程达到48亿公里，可以帮助特斯拉完善其自动辅助驾驶技术。目前特斯拉的自动驾驶辅助系统可以达到L2+级别。当然，受限于成本，特斯拉并没有采用激光雷达。这也导致其识别精准度产生问题。

而比亚迪则自动驾驶方面起步较晚，差距也比较明显，其最新推出了自主开发的DiPilot智能驾驶辅助系统，包括全速自适应巡航系统、弯道速度控制系统、前向碰撞预警系统、自动紧急制动系统、行人识别/保护系统等。还可以实现智能领航系统等更高级别的功能。总体上来看，这些系统的推出，使比亚迪的相关车型达到了L2+级别的自动辅助驾驶能力，但是，必须客观的认识到，比亚迪的这个l2级别的自动驾驶能力和特斯拉的还有很大的差距，毕竟相对行驶的里程有天壤之别。

未来展望：总体上来看比亚迪作为一个传统车企，其技术比较全面，电池技术是其优势，自动驾驶软件相对较弱，虽然经过多年努力，但是差距一直存在，不过，可以遇见的是，随着华为低成本激光雷达、L4级别的自动驾驶技术的推出，给比亚迪另一个一个选择，如果能够强强联合的话，中国未来的新能源市场真没有特斯拉什么事了。期待两个车企能早日有格局的进行合作。