新能源乘用车产业链，2月乘用车上险数分析：新能源群体涨价会影响销量吗

2022年2月，新能源车在乘用车市场中的新车销量占比再次超过20%，即便是在有春节假期的绝对购车淡季，新能源车24.6万辆的销量也高于去年“金九银十”到来前的任一月份新能源乘用车产业链。

但在新能源车的高销量下，一面是车企面对缺芯少电的供应与成本压力，产能迟迟无法达到理想状态，另一面则是消费者订购新能源车型，往往需要等待数月。光鲜的数字背后，供需错配的矛盾已然显现。

此前，从政策到产业，关注的是新能源车的需求。但当新能源车的需求被激活，上游产业压力却逐渐凸显，原材料生产能力的建设速度赶不上新能源汽车的发展速度，供应链接不住需求。加之部分核心原材料主要依赖进口，国内产业缺少国际定价权，海外供应商大幅提高市场对价格的预期。近期新能源车企纷纷涨价，部分车企甚至短期内数次上调价格，充分证明除了采用这种极端措施，短期内无法解决供需错配的局面。

但反过来，近期国际局势动荡导致油价快速上涨、新能源补贴明年彻底退出、部分限购城市对插电混动政策的退出、新能源车价格上涨前的抄底订单等因素，也在对冲新能源车涨价的负面影响。同时，经过财政补贴多年的培育，消费市场已很难接受新能源车价格明显高于同级别燃油车，所以敢于大幅涨价的新能源品牌，信心来自于前期订单的积累、对消费者心理价格的预期和对后续订单的可持续。

为应对供应链波动与成本提升，除涨价外，国内头部新能源厂商预计会采取如下措施：

1. 降低插电混动成本，向主流燃油家用车市场渗透

插电混动车型所用电池较少，成本相对可控，且在主流燃油家用车市场，一车多用的场景需求也使纯电动车目前的整体竞争力偏弱。因此，在主流燃油家用车市场推出同价位的插电混动车型，一方面可在新能源政策最后阶段享受指标和路权的红利，另一方面也可在新能源政策退出后，以混动车的身份，在消费端打节能省油牌，在生产端缓解企业平均油耗压力。

今年1-2月，比亚迪新能源车销量中，51.5%来自于插电混动车型，较2021年提升近8个百分点。目前车电混动车型的热销榜单中，比亚迪占据半壁江山。从产品规划看，比亚迪接下来仍将继续丰富插电混动的产品线，在中间市场实现全面覆盖。而其余三家头部自主车企中，长安汽车已率先在十多万元市场跟进插电混动车型，吉利汽车与长城汽车对于插电混动的规划则是自上而下，在吉利品牌与哈弗品牌两个主销中，先以普通混动为主推。在主流家用市场，以插电混动车型迭代燃油车，对供应链垂直整合与成本控制有极高的要求。

2. 发力高端线产品，以品牌溢价与高毛利对冲成本上涨

对盈利能力较低的低端线产品进行限产、停产，提升高利润车型的资源倾斜，扩增高利润车型销量占比，也是国内新能源厂商的做法之一。典型案例是欧拉，一方面停止对黑猫、白猫两款10万以内小车的订单接收，另一方面接下来上市的芭蕾猫、闪电猫、朋克猫等车型的起步价可能会略高于舆论预期，以更高的价值匹配高价格。

而蔚来、理想、小鹏等中高端新势力，今年的产品重点也都是旗舰级车型。在技术、产品力、体验上有较强的维度级优势，可以吸引价格不敏感人群，从而以品牌溢价和高毛利，消化供应链成本压力。

但对于仅有小微型车或以小微型车作为销量主力的新能源品牌，只能以规模与运营效率降本、以适度的配置与体验提升换取高价格用户，坚持至供应链回归常态。

3. 以用户全生命周期商业模式平滑盈利曲线

从用户全生命周期来看，整车售卖是其中一环，如果与用户的交易仅在这一环，那么为了企业盈利，就必须要去动整车价格。相反，如果能在全生命周期面对用户并产生交易，那么除了整车价格外，可以变动的东西还有很多，从而在整车不涨价的前提下让企业盈利保持在稳定的水平。

所以，预计接下来会有更多的新能源车企扩大在全产业链的布局，通过在多个环节与消费者接触，从根本上激发被压抑的消费欲望。当然，这种布局所需要的投资，是巨大且长线的。一方面，越是率先布局，越有可能吃到最大的红利，作为行业规则的制定者占领消费心智；但另一方面，巨大的投资也会在这个不稳定的环境下，成为多数车企的阻碍，从而诱发投机者心理，去做更低成本的跟随者。

总体来看，供应链的不稳定与成本大幅上升，会加剧新能源车市场的两极分化，但也会催生出更多新的商业模式与用户体验。