在电池技术、能量密度、寿命等瓶颈没有得以解决的前提下，解决电动汽车续航问题不是一朝一夕的事情新能源汽车 续航。增加充电桩，往电动汽车中塞入更多的电池都是急功近利的做法，而且也正是因为有了政府补贴，厂商才可能这样追求短视效果，甚至目的就是千方百计赚取补贴，这样的话解决电动汽车的续航里程就只是一句口号而已了。
要解决电动汽车续航里程首先要做的就是逐步取消政府补贴，让市场公平竞争，优胜劣汰。或者像美国那样，政府直接补贴给购买新能源车的消费者，当新能源车达到一定销量后停止补贴。特斯拉使用我们手电筒中的1860锂电池就可以让Model S续航超过500公里，得益于的是它的科技和电池管理系统。
有些朋友会说特斯拉的价格很贵根本不是以节能、省钱为目的消费者的购买选择。那恰恰说明了电动汽车现在还远没有达到满足日常普通消费者使用的条件。补贴企业急功近利上马大量质量不过关，后患无穷的电动汽车并不能推动这个行业的健康发展，还会造成极大的资源浪费和环境污染，给消费者带来无尽的烦恼。通过对燃油车的购车限制、行驶限制，实际上是让普通消费者迫不得已选择了技术依然很不成熟的电动汽车，续航自然是一个大的问题。
所以，这个看似简单的问题，我们一直没有找到正确的解决方法，续航里程焦虑症还会一直持续很久。
两个方法：电池技术革命和充电技术革命。
电池技术：电池续航能力，关键的参数是电池能量密度。通俗的讲就是，1 kg的电池能存多少度电。目前实验室已经研发出全固态锂电池，能量密度是目前市场上锂电池的2~3倍，按现在装的电池质量算，至少能跑600公里以上，完全满足需求的。但是这种电池从实验室到实际工业生产还有几年的路要走，希望这项技术能尽早突破吧。
充电技术：除了电池技术外，也可以对充电技术进行改革。试想，即使新能源汽车续航里程只有两三百公里，但是路边到处都有充电桩，而且三两分钟充满，那也一样不存在续航焦虑的问题。充电桩的规划建设容易，只要花钱就能搞定。充电效率的提高不容易，因为电池有最高充电电流限制。如果能有一种全新的充电技术，绕开充电电流的限制，那么也就彻底解决了这个问题。只是这方面研究没有听说过，希望各路大神朝这方面努力，说不定有意想不到的结果。
退而求其次的方法：无限增加电池容量，带来的问题是增大车身重量和延长充电时间，可行性不高。再有就是油电混合的折衷方法了。
存在两种可能性新能源汽车的真实续航里程达不到标定续航里程，是否属于欺诈或虚假宣传？
这是一道判断题，答案如下。
属于不属于可以属于也可以不属于哪个对了？
③是正确的答案。
可以说量产车的标定里程基本都不假，因为标定里程是通过NEDC、WLTC或国标工况法测试得出，以相同的方式测试总能开出相同或更多的里程，反之不以该模式驾驶就可能让续航缩减。但是法律认定的结果是这三种测试法得出并发布的结果，而不是数亿司机自己开出的、高低悬殊会很大的成绩；这样说是不是显得有些强词夺理了，感觉好像是这样，但从燃油车开始就一直都是这样。
这是燃油汽车会贴的小黄纸，上面标注的有综合工况（油耗）、城市工况和市郊工况，测试值都比较低，而真实的平均油耗往往要「＋3L/100km」左右；如果说电动汽车跑不出标定续航里程属于欺诈的话，燃油车不也一样嘛，那么能够这么定义的话，怕是100%的车企都被会成为“被告”了。
想不想知道为什么跑不出测试油耗？
这还是需要看图片，曾经的油耗测试都是不上路的，是在室内的台架上架起驱动轮进行测试，温度是“T恤标准”、胎压很理想、道路拥堵也只是模拟，起步加速不会暴力，这样的测试必然能测出很低的油耗。尤其是理想的温度不仅对于电耗有影响，对于内燃机同样有相当程度的影响，低温会直接影响热效率。
回到电动汽车，电动汽车的测试方式有三个模式，概念其实都是大差不差，测试环境相对理想、驾驶过程非常保守；所以测出的耗电量也会比较低——不要先关注续航，重要要去看电耗，之后去看动力电池组的容量。
之后可以按照这么一个标准去大致判断续航，标准如下：
零度以上正常驾驶，＋3kwh/100km（相对激烈）炎热天气开启空调，＋5kwh/100km低温天气开启暖风，峰值＋10kwh/100km，平均＋7kwh/100km假设测试耗电量为12kwh/100km，电池组容量为60kwh，那么不开空调的温和驾驶就能开到500公里，如果是以≤80km/h的时速驾驶的话，这里可以负责任的说，实际续航可以超过500公里。因为电动汽车没有怠速的概念，在拥堵道路中等待过程不耗电，燃油车每小时能消耗1~3L不等的燃油。
个人驾驶车辆相对激烈一些，但并不是追逐竞驶那种无视法纪的无知，只是在不影响其他车辆的前提下提高自己的通勤效率；耗电量就要多出几千瓦，3kwh≈1L汽油，所以也就相当于4L变5L/100km，那么续航里程就会变成60÷15kwh＝400km，续航缩减了吗？个人不认为这是缩水，因为您开的猛了，能量是守恒的。
冬季开启暖风确实会让续航缩减，但这些电能也不是平白无故的消失了，而是转化成为了热能；制暖使用的PTC模块耗电量相当大，就和烧水使用的“热得快”或取暖用的“油汀”差不多，为了提高车辆制暖效率，从冷车道高温的加温过程可以达到5kwh/1h（千瓦/时）的程度——取暖就要耗电，耗电就会造成续航缩短。
不过暖风系统最费电的是加热的过程，恒温后的电耗可以下降到2kwh/1h左右，平均下来就算增加2.5kwh的电耗吧；那么综合相对激烈的驾驶的耗电量，标准就要达到17.5kwh/100km，续航则会低至不足350公里。但到了这个时候往往会相对保守些的驾驶，整体续航还是能控制在400公里上下的。
这就是标定NEDC 500km的车辆的大致标准，严格来说不算销售欺诈，只是车企要把车辆最好的成绩体现出来，现实中也确实有些司机的驾驶风格和测试标准相当，比如日系车的司机就普遍保守，从燃油车的时代到现在一直都是这样，所以不能这么定义。
但是如果有些车辆标定的续航里程以最保守的驾驶风格都开不出来，同时再以NEDC或其他方式去验证也达不到的话，这个车就算是数据造假了，不过这样的车是几乎不存在的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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