电动汽车续航路程，电动汽车续航里程低，如何才能延长电动汽车的单次续航里程

三种办法1电动汽车续航路程：提升动力电池容量并同步提升轻量化水平。动力电池的能量密度已经达到瓶颈，密度再高则会影响晶体结构的稳定性，高密度的镍钴铝电池汽车的频频自燃也足以说明这一问题。所以电动汽车想要提升续航则需要轻量化减少电耗，其次则是扩容提高续航能力。

这种笨办法几乎是唯一的办法，不过对于车辆的价格影响并不用过于担心；因为制造成本会低不少的超级磷酸铁锂电池即将成为主流，这种电池的耐高温、碰撞甚至穿刺的能力很强，适当提高密度加上扩容是能够有效增加续航的。

2：采用增程模式。不论是内燃机REEV还是所谓的氢燃料汽车，这些车的本质都是电动汽车加增程器，区别无非是利用内燃机消耗燃油发电和消耗氢燃料化学反应发电而已。这种增程技术实际很早就已经普及，比如船舶舰艇以及内燃机车的柴电发电机组，甚至核动力潜艇也是核反应堆与蒸汽轮机发电再与电动机组合，这些“交通工具”可以用则汽车也可以。

氢燃料增程因能耗过高一般只有少数有野性的无核战败国研发，氢燃料汽车也已经被否定，这种车不在讨论。而内燃机增程会是比较理想的方式，因为内燃机的热效率虽然只有40%左右，但是发电后产生的电流转化为电磁场最终成为动能的转化率高达90%以上，这就能实现消耗少量的油产生比较多的电，在实现节能减排的基础上电动汽车用增程即可无限续航。

3：硬件设备配套建设。对于小微型载客汽车（家用车）而言可采用无线充电道路，电动汽车只需要以低容量电池组实现200~300公里的短续航；长途驾驶驶入专用道路可以实现无线即时充电，车辆电池组的容量不仅不会下降反而能够上升，续航自此达到与道路的长度一致。2019年的方案已经说明有无线充电道路的规划，未来的电动汽车无需担心续航。

对于重载中大型客货车可采用架空接触网的有线充电方式，也就是无轨电车的那套系统。架设高空接触网的成本要比返修道路低的多，充电的效率也要比无线充电高得多，所以这一系统的可实施性很高且实用价值也很高。这些重载客货车利用充电弓随时获取电能，同样能实现脱网后短途驾驶、进网后无线续航。电动汽车的未来无限续航很有可能是这两种方式，单车脱网后有个两三百公里总是够用了，电池容量下降后车价也会下降，自此电动汽车的主流时代会到来。

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2019年国产电动汽车主流续航里程为500km，而众多合资电动汽车续航里程普遍低于这个指标。

只有现代的昂希诺综合续航里程达到了500km，其余一众合资电动汽车续航里程均低于500km。其中大众的朗逸/宝来/高尔夫纯电动版综合续航里程仅在270km上下浮动，轩逸、领界等车型续航里程在300-350km之间。如果从续航里程来看，合资电动汽车是不如国产电动汽车的。

理论上电动汽车开发要比燃油汽车更简单一些

想要增加提高续航里程，只需要加大电池容量即可。但是合资车企并没有重视纯电动汽车，即使走早混动汽车前沿的丰田也是如此。不重视电动汽车的主要原因就是认为当前燃油车是主流，电动汽车还不成熟。那为什么还要在国内推电动车呢？

这其中的一个主要原因就是双击分政策，电动车可以赚新能源积分。因此丰田才会干出换标的事，把广汽旗下的纯电动汽车直接拿来使用，赚积分。因此合资车企生产纯电动汽车纯粹属于“随便玩玩”，试水而已。

在双击分背景下，合资车企生产的纯电动汽车大多数都属于“油改电”车型

在燃油车的基础上增加电池电机电控系统，因此动力布局与正向研发的纯电动汽车肯定不一样。最明显的差异就是没有过多的空间容纳电池组，因此续航里程也是马马虎虎。此外合资车比较重视利润，大容量电池组成本要高一些，利润空间小。

而电池的能量密度也是不一样的，能量密度高意味着同样体积的电池组容量更大

大多数合资车企仍然再用NCM523、NCM62锂电池组。而国产车大多数已经采用了最新的NCM811锂电池，两者之间能量密度有差异的，大众的电池组能量密度只有100kw/kg，国内主流厂商电池组容量密度已经达到140-160kw/kg。这就是技术储备带来的差异，合资车在没有重视纯电动，想要后发制人是需要一定的时间的。所以丰田选择了拿来主义，直接贴牌成熟的国产纯电动车型，就图个省心。然后自己静下心在慢慢研制开发电动汽车，合资企业一款车研发周期普遍比较长，而锂电池发展则是非常快，容量密度不断提升，一不留神就落伍了！两年前的电池容量密度与现在肯定是不一样的。

有人说合资车电动汽车续航短，是因为续航里程比较“实”，没有水分。

其实这就是一种误解，误认为外国月亮更圆。工信部续航里程测试都是在相同条件下进行的，并不会针对国产车放水。国产电动汽车续航里程领先，但是也不代表我们“弯道超车”成功，我们造车的技术仍然与合资车存在一定的差距、缩小这个差距是需要时间的。