电动汽车能量回收系统，电动汽车主要能量来源是什么

电动汽车分纯电动、混合动力、燃料电池等多种电动汽车能量回收系统。混合动力又分为插电式、增程式等多种。

主要说一下目前国家政策下大力气补贴推广的纯电动汽车，它的能量来源是电池包，根据正极材料不同分为磷酸铁锂电池和三元锂电池，通过电控系统将电池储存的电能输送给电动机带动电机旋转驱动车轮。

不同级别大小重量配置的车型耗电量不太一样，正常A级纯电动轿车的百公里电耗在13-16kwh左右，如果续航400公里的话那就需要随车带42-48kwh的电量，电池包体积还是很大很重，为了降低重心普遍布置在车底前后轮之间。

电池电量耗尽的话可以通过直流快充和交流慢充进行补电进而补充续航。快充一般在半小时至一小时可以充到80%的电量，慢充也需要8小时以上才能充满。

整体上，电动汽车相比传统燃油车，通过电能的转移，提升能源利用效率、减少污染排放、降低石油消耗。如果是用的清洁能源产生的电能比如风力发电水力发电的话，带来的优势就更明显。如果是火力发电的话，可以将城市里数百万辆汽油车分散的污染源都集中转移到城外的火力发电厂。

现在的技术上是已经实现了，并且现在的能量回收就是这样的原理。如果你开过电动汽车，就会知道，当你调出节能模式后，松开加速踏板，此时就能感觉到车辆在明显减速，此时就是问题中所说的将势能转换为电能的过程。电动汽车在正常行驶时，通过加速踏板控制电机转速，此时的电动机是一个能将电能转化为机械能的装置。而这个转化过程常见的是通过电磁场的能量变化来传递能量和转化能量的，从更直观的力学角度来讲，主要体现为磁场大小的变化。电动机接通电源，产生电流，构建了磁场。交变的电流产生了心变的磁场，当绕组们在物理空间上呈一定角度布置时，将产生圆形旋转磁场。运动是相对的，等于该磁场被其空间作用范围内的导体进行了切割，于是导体两端建立了感应电动势，通过导体本身和链接部件，构成了回路，产生了电流，形成了一个载流导体，该载流导体在旋转磁场中将受到力的作用，这个力最终成为电动机输出扭矩中的力。当你松开加速踏板时，电池就停止为电机供电了，但是依靠惯性电机还是会继续转动，车辆也会继续向前。此时通过电路切换，往转子中提供相比而言功率较小的励磁电源，产生磁场，该磁场通过转子的物理旋转，切割定子的绕组，于是定子感应出电动势，也成逆电动势，此时电动机反转，功能与发电机相同，是一个将机械能转化为电能的装置，所产生的电流通过功率变化器接入蓄电池，即为能量回馈，至此制动能量回收过程完成。与此同时转子受力减速，形成制动力，这个总过程合称再生制动。节能模式强度的大小就是由给转子的功率高低决定的，这个过程原理与踩加速踏板类似。如果把节能模式调到最强，一般情况下是不需要在主动踩刹车的，依靠发电过程的制动力就可以了，但是在某些特殊工况下还是需要主动去踩刹车的，而此时因为电量回收已是最强模式，所以无法在为这一制动过程提供作用。