新能源汽车充换电站，新能源电动汽车如何充电，怎样做比较方便

目前电动汽车充电主要有两种形式新能源汽车充换电站：随车配送的私人充电桩，运营商投资建设的公共充电桩。

1、私人充电桩通常都是7Kw交流桩（俗称冒充桩）。正常情况下，你买了车，车企会配套服务，他们自己或者他们委托第三方安装公司帮你在自家车位上安装完成。

不过，能不能顺利安装也难说，这涉及到你有没有固定车位、小区物业同不同意安装、小区电力是不是需要增容，以及其他可能出现的实际问题。

如果能顺利安装，那么，你只需要在停车后插上充电枪就可以了，现在的充电桩都比较智能，省事又省心；除了电费，一般不会产生其他额外费用。

2、运营商投建的充电桩（俗称公共充电桩）就是我们在各个地方看到的充电设施。

一般情况下，在这种地方充电，你的费用由两部分构成：电力公司收取的基础电费+运营商收取的服务费。但由于每个充电场站的场地资源属性不同，因此很多时候你可能还需要缴纳充电过程中产生的停车费。

公共充电桩很多是执行大工业电价，也就是说每天24小时内电价是有“峰谷平”的，三种时段的电价不一样，而且相差很大。全国各地不太一样，大概来说，“峰时”电价大约1元，“平时”电价大约0.7元，“谷时”电价大约0.3元。谷时通常是晚上0点到凌晨6点左右这个时段，所以在电动出租车比较多的深圳、太原等地，深夜出租车排队充电的现象比较突出。

服务费也没有一个全国统一的标准。目前国家电网、中国普天、特来电、南方和顺等几个大的充电运营商的服务费收费标准在每度电0.45-0.90元左右，0.45的较多，也有超过1元的。运营商不同的定价跟他们场站所处的地理位置、综合成本有关，羊毛必然都要出在羊身上嘛。

3、公共充电桩理论上为所有电动汽车提供充电服务，但目前的实际情况是：这类充电桩的主要用户还是出租车，曹操专车等网约车等运营型社会车辆，以及部分没有私家充电桩、临时需要补电的私人电动汽车用户。

大的物流类公司也成为当下电动汽车的重要消纳者。京东、顺丰等都在通过自建、联合共建等形式为自己的电动车辆提供电源支撑。

造车新势力如蔚来汽车、小鹏汽车，以及滴滴等，也往往通过自建，或者与现有的较大的充电运营商在网点上战略合作的方式，为自己的用户提供充电服务。

4、目前，全国的电动汽车的规模并没有之前预期的那么乐观。充电桩出现了较大闲置的现象，地理位置上整体分布不均、快充慢充比例不太合理，还有很多前几年建设的充电桩没有及时进行升级迭代、没有常规化维保，出现了很多僵尸桩。

此外，现在各个公共充电运营商的充电桩及APP基本上都处于各自为战的状态，没有真正互通互联，作为电动汽车用户，可以预先下载安装几个主流充电运营商的智能APP（譬如特来电、国网e充电、桩联科技），对出行周边的充电桩位置、使用情况、收费标准等做到心中有数，未雨绸缪。

新能源汽车换电不可行，解决续航的问题不单纯依靠车企新能源汽车换电无法普及的原因有三点，概述如下。

电芯类型

电池组容量与换电站成本

换电的损伤与用户成本

这三个因素决定了汽车换电是绝对不可行的，即使存在也只能在小范围的单一品牌内实行，下面进行简单的分析。

1：电芯类型

乘/商用新能源汽车使用的电芯类型包括镍钴锰，镍钴锰酸锂、钛酸锂、镍钴铝、磷酸铁锂甚至镍氢；在这些不同类型的电芯中最差的是镍钴铝和镍氢，前者是能量密度过高导致晶体结构不稳定，热失控导致车辆自燃的概率是非常高的；镍氢有记忆效应且稳定性也不理想，这两种进口车与车辆高一席的合资车使用的电池应该进入换电站吗？其次钛酸锂电池的成本极其高，量产车使用这类电池的续航里程总会很低，那么使用这种电池的车辆是不是非常期望去换电呢？

新能源汽车的动力电芯有各种类型，不同类型的电芯在能量密度、一致性与热失控极限方面均存在很大的差异。如果换电站普及则必然带来问题，用户在换电过程中如果更换到镍钴铝导致车辆出现问题，这一问题应该由哪一方担责呢？届时必然出现车险换电站与用户的三方冲突，而这种情况又是几乎无法避免的。

其次电池组的PACK工艺水平也存在较大的差异，有些车企的电池包封装水平很高可以保证稳定，而有一些车企的电池包则会存在设计不合理甚至线束布局有问题，这种情况也是无法避免的。设计存在缺陷的电池包也会引起车辆行驶中出现故障，亦或者是车辆在充放电过程中出现自燃的问题，电芯与电池组（包）的技术与工艺差异决定了换电方式不会普及。

2：电池组容量

量产车的NEDC续航里程最低250km，最高已经超过了600km；其中有300/350/400/420/450/480km等等标准，这些标准是绝对不可能统一的。因为电芯的制造成本非常之高，即使是性价比最高的磷酸铁锂电池也在1kwh/1k以上，镍钴锰酸锂与镍钴锰已接近1kwh/1.5k的标准。一组40kwh的镍类三元锂电池包的成本即6万元左右，量产车价格自计入其他成本后自然会更高；为了保证每一个消费层级都有合理的新能源汽车可选，所以容量则会有40/50/60/70/80~100kwh不等的标准。

假设所有的车企都使用同样类型的电芯与同样方案的电池组，这点可以解决换电站需要准备多种类型电芯的问题，但是谁又能解决了电芯本身的高成本问题呢？一旦电动汽车大梁铺开，一个换电站储备一个标准的电池包最起码要准备10包以上吧；容量等级按照5个划分，仅仅电池包的硬投入就要接近千万，加上其他硬件设备与场地费用则需要几个千万。而新能源汽车充电的成本极低，使用家用桩在夜间充电不过0.3元1度；试想换电站如使用成本过高则必然不会有人选择，换电租赁成本过低则不会有资本去投入换电领域，这个问题同样无法解决。

3：换电池对车辆的损伤必然存在

动力电池包有IP67级的密封标准，频繁的拆装是否会造成密封等级下降；电池包多固定在底盘位置，频繁的拆卸是否会影响线束插头与固定螺栓的稳定性与刚性，在智能温控系统成为电池包标配之后，电池包的冷却升温循环系统使用的冷却液是否类型一致。这些问题必然会带来车主的忧虑，出于爱惜汽车的考量换电站的潜在用户基数会很小。

综上所述，换电站普及的可能性几乎是零，未来实现汽车续航里程与无限续航的方式只有两种。第一种是短期内依靠行业竞争与电池类型的转变提升续航，在补贴结束后相信低成本的磷酸铁锂电池会成为主流，外企知名品牌陆续转型会展开与自主品牌的竞争，这两点会被动的提升续航。未来实现无限续航则需要道路的配套升级，小微型载客汽车可利用低功率无线充电，中重型客货运车辆可使用低成本高效率的架空接触网充电系统，没有更理想的方式了。

编辑：天和Auto

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