电动汽车回收，电动汽车有能量回收，那么电动车可以做到能量回收吗

两轮电动车可以做到能量回收电动汽车回收，这一点我有体验。

很多人会认为能留回收就是电子刹车即EABS。这一点我觉得是个误区，虽然两者很相似，但却又不同。两轮电动车上的电子刹车EABS相信大家都有体会，就不做过多的解释。

关于能量回收，原理和实现方式和途径我还不是很清楚，但可以从外在的表现形式来说明一下。

车子在运动过程中，如果我们拉下刹车手柄，会感觉车子猛的一阵减速，速度越高这种感觉越明显，松开刹车手柄后，这种感觉消失，这就是常见的电子刹车EABS。我所体验到的能量是一个控制器，这也是我所接触到的唯一一个有能量回收的控制器，就是ECPU。

此款控制器的能量回收开启模式为，切换至三档，车子速度达到某个数值的时候，这个时候我们轻拉刹车手柄，目的在于让刹车断电开关在短时间内闭合再断开，此时激活能量回收系统，车身伴随有轻微震动，并伴随有减速现象，此时车头的仪表电量显示有回升，如果是数学电压表的话，变化会比较直观，同样的，如果车子上装有电流表的话，电流表会显示负值，并能看到电流值的大小，（用电为正值，反向充电当然就是负值啦），车速逐渐降低，电流值也在逐渐减小，当车速降低至某个数值的时候，能量回收会自动关闭，当然在此过程中也可以主动放弃能量回收，当再次轻拉刹车手柄或者转动转吧加速，这个时候能量回收就是主动解除。

个人感觉这个功能并不是很实用，要想实现增加续航里程，能量回收必须要很强大才可以，但是这个控制器的设计回收的很有限，只有在路况好，并且有非常长的下坡路的时候，能量回收的时间才会持续的时间长，回收的能量才会多，但是市区的平路根本不会有太多的机会的，所以这个功能是好，但是要怎么能最大限度的发挥其效能还得进一步的研发和实践。

到2020年，预计新能源汽车累计产销量将达到500万辆，带来的动力蓄电池报废数量将超过24.8万吨，全社会将面临动力蓄电池的“报废潮”。

江苏万顺机电集团有限公司董事长周善红便曾提出了多条针对“新能源汽车动力蓄电池回收利用问题”的建议。

周善红建议，首先要加快动力蓄电池回收利用法律法规制定；其次在构建动力蓄电池回收利用管理体系方面，要构建规模化、高效化的废旧动力蓄电池回收利用管理体系，提高消费者对废旧电池回收意识；最后在技术层面提高对铜、铁、铝、石墨等的回收率，同时回收具有较高提取价值的元素。

天能集团董事长张天任建议鼓励和支持具有产业链整合能力的绿色循环生产企业构建全国废旧铅蓄电池规范化回收体系，打造废旧铅蓄电池生产、收集、贮存、转移、处置全产业链整体解决方案，实现绿色智造、绿色回收、绿色转移、绿色处置、引领铅蓄电池行业走绿色、循环、可持续发展之路。

面对即将到来的动力电池大规模报废期，各类主体联合应战，才是最好的解决办法。但是，在此之中，无论是哪种主体利用何种操作模式，都需要进一步探索具有市场活力的商业模式，积累经验之后对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上，才能确保动力电池报废回收进入正常的市场化发展轨道。（文/老车主说车）

新能源汽车产生的废电池回收处理方式与其他类型的电池类似，污染一定会有但至少是目前最低污染标准的储能电池。

电动汽车使用的动力电池有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，生产环节使用的金属包括锂、铁、钴、镍、铜，这些材质并不属于重金属，会背元素周期表的同学都会明白这些技术里最多是过渡金属，也并不存在所谓“严重污染”。

我们身边有太多这种金属制品，如果这些有污染那么我们每天都在一个“严重污染”的环境下生存，这是违背科学的。回收方面电池中的这些金属按照规定回收再利用率要超过90%，污染和资源浪费可以控制到很低。

其他污染主要是电解液里部分有害物质，区分不同元素的动力电池有硫酸二甲酯、碳酸乙烯酯等物质，生存过程中有一定的挥发污染；不过也有少数可以做到0污染，否则也不会有王传福当这巴菲特喝电解液的佳话了。

不过对于这个环节的回收控制也相当严格，因为规定要求动力电池是谁生产谁回收，而环保要求其企业的排放要求远远超过对汽车排放的要求，这一环节也可以做到把污染降到最低。

所以新能源汽车的电池无论在生产环节还是回收环节，污染远没有想象中的可怕，不要把均在在1500元1kwh的锂电池想象成几百元一大块的铅酸，两种电池的技术级别不同没有可比性，如果说电池污染严重也仅是普通两轮三轮电动车而已，但有刚需也不可能禁止。

废旧电池的处理就是这样，不过这类电池的使用周期远超过一般人想象，在汽车上的平均使用年限为6~8年，之后锂电池可以作为储能电池使用20年以上、磷酸铁锂电池可以做到30年以上。

目前风电和光伏发电最大的问题就是储能不足造成了电能浪费，所以电池对于能源战略需求是远远不够的，现在是只恨太少的阶段，不用为环保过于操心，这类文献很多有兴趣可以学习一下。