2019年新能源车补贴政策调整已然出炉，对车企来讲有了更多的要求。最鲜明的是，续航250km以下的新能源车补被“断奶”了。
可以看到，在2018年的基础上，今年新能源车补贴退坡幅度达到50%以上。此外，不仅两档补贴以续航能力论英难，而且要拿到补贴还有航程标准，根据规定，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。
应当说，这一次车补退坡幅度之大，超越了业界的想象，而它所带来的预示也是多重的。
首先，这对行业优胜劣汰是好事。
优胜劣汰是市场的铁一般的法则，很残酷，但是很有必要。随着新能源车补大幅退坡，也将倒逼新能源车企加速向市场化转型。
随着补贴门槛确立，补贴幅度缩水，技术门槛升高，这对车企来说压力肯定是骤升的，但对新能源产业的未来而言，这是好事。新能源车代表着趋势，“送上马，扶一程”有这个必要，但是扶得太久了，不利于产业优胜劣汰。
产业的更高门槛已然立起，重产量轻研发、重低端轻中高端车的车企也不好混补贴了。整个汽车市场现在有走弱的趋势，但是新源车在政策的鼓励下可能说是异军突起，销量增速也是令车企倾注了更多的发展力。今年前两月的数据显示，虽然汽车市场整体下行，但是全国新能源狭义乘用车累计批发销量14.3万辆，同比增长133.0%。新的消费选择渐入佳境，更多的主流车企加量新能源领域，使得新源车讲故事、重资本的时代加速退潮，各路实力型的老牌车企正在市场不断成熟中发力。
其次，中国新能源车市场已是春秋战国，打响的不仅是内战，还有外来品牌的强势介入。
虽然2018年中国纯电动车总销量已达79.2万辆，但随着特斯拉加速入华，上海工厂已于今年1月动工，不仅将未来的年投放量设定在50万辆，而且也有将产品线逐步向中端延伸的现实，这些都将逐步给国内车企带来更大的竞争压力。
中国汽车工业需要在新的赛道上领跑，不能“养在深闺”，而是要“经风沐雨”。
第三，也有人说，新能源车补大幅退坡，会拉高新能源车价，但是也要明白，在一个新兴壮大的市场，不好的价格策略，再加上不太坚挺的技术支撑，很容易将不理智的车企推向绝路。
现在的新能源车市场高品质才是出路，虽然今年车补大幅退坡，但是更紧要的是，2020年底这一种车补将彻底退出，到那时才是：退潮后的沙滩，吹牛的都将裸奔。
谢邀
政策调整应该可以说是预料之中，不过预料之中并不代表着所有车企都能有效应对。
补贴催生了一大批新能源车企，野蛮生长之后必定会逐步淘汰掉无核心技术，无市场，无资本的部分车企。
19年上半年是个缓冲时间，下半年逐步出现关门潮。最先被抛弃的应该是一直没有产品问世，没有掌握电池供应的车企。没有有效的策略控制电池供应就意味着1/3的成本无法控制。
补贴一下子退坡之后，原计划的成本可能就无法盈利了，加上没有持续的产品销售为研发供血，退出只能是唯一选择。补贴大幅下调是在预期内的，整车企业都已经有所准备。250-300公里、300-400公里、大于400公里车型补贴上限分别降低47%，60%，50%，这对主机厂来说已经相当肉疼。至于续航里程250公里以下的车型，则基本上已经被宣判死刑。处于这区间的微型车和入门级A级车，没有补贴，很快会无人问津。
补贴退坡，是近年来新能源汽车面临的一道难题。一方面，特斯拉开始在中国投资建厂，接近生产与销售的距离，真正进军中国新能源汽车市场；另一方面，中国新能源汽车生产企业一直依赖补贴生存，在如何创新、如何提高技术水平、如何增强核心竞争力方面，突破点很少，真正具有竞争力的产品寥寥无几。补贴一退坡，很多企业就无力生存了。
事实上，像这种依靠补贴维持生存的企业，是不可能有什么竞争力的。补贴下一个台阶，市场竞争力就减一个档次，生存压力就会加大一倍。当所有补贴都取消后，多数企业都有可能躺在沙滩上。所以，补贴退坡，对有些新能源汽车企业来说，可能不是一般的考验，而是生死考验。
那么，新能源汽车补贴退坡以后，新能源汽车的价格会不会上涨呢？正常情况下，是应当通过涨价来弥补补贴退坡带来的损失，维持企业生存。关键是，要看市场是否买账。如果市场不买账，涨价就等于自寻死路。反之，如果不涨价，多数企业会出现亏损。所以，对新能源汽车企业来说，最好的办法就是加大创新力度、提高技术水平、开发新的产品。否则，将面临生存压力。
新能源汽车补贴退坡政策，新能源汽车补贴将大幅度退坡，新能源车企会更好还是更坏
潜江龙资讯网
曾经连量产、连交付都吸引着众多媒体聚焦的新能源车市场，发生着深刻的变化新能源汽车补贴退坡政策。
2019年新能源车补贴政策调整已然出炉，对车企来讲有了更多的要求。最鲜明的是，续航250km以下的新能源车补被“断奶”了。
可以看到，在2018年的基础上，今年新能源车补贴退坡幅度达到50%以上。此外，不仅两档补贴以续航能力论英难，而且要拿到补贴还有航程标准，根据规定，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。
应当说，这一次车补退坡幅度之大，超越了业界的想象，而它所带来的预示也是多重的。
首先，这对行业优胜劣汰是好事。
优胜劣汰是市场的铁一般的法则，很残酷，但是很有必要。随着新能源车补大幅退坡，也将倒逼新能源车企加速向市场化转型。
随着补贴门槛确立，补贴幅度缩水，技术门槛升高，这对车企来说压力肯定是骤升的，但对新能源产业的未来而言，这是好事。新能源车代表着趋势，“送上马，扶一程”有这个必要，但是扶得太久了，不利于产业优胜劣汰。
产业的更高门槛已然立起，重产量轻研发、重低端轻中高端车的车企也不好混补贴了。整个汽车市场现在有走弱的趋势，但是新源车在政策的鼓励下可能说是异军突起，销量增速也是令车企倾注了更多的发展力。今年前两月的数据显示，虽然汽车市场整体下行，但是全国新能源狭义乘用车累计批发销量14.3万辆，同比增长133.0%。新的消费选择渐入佳境，更多的主流车企加量新能源领域，使得新源车讲故事、重资本的时代加速退潮，各路实力型的老牌车企正在市场不断成熟中发力。
其次，中国新能源车市场已是春秋战国，打响的不仅是内战，还有外来品牌的强势介入。
虽然2018年中国纯电动车总销量已达79.2万辆，但随着特斯拉加速入华，上海工厂已于今年1月动工，不仅将未来的年投放量设定在50万辆，而且也有将产品线逐步向中端延伸的现实，这些都将逐步给国内车企带来更大的竞争压力。
中国汽车工业需要在新的赛道上领跑，不能“养在深闺”，而是要“经风沐雨”。
第三，也有人说，新能源车补大幅退坡，会拉高新能源车价，但是也要明白，在一个新兴壮大的市场，不好的价格策略，再加上不太坚挺的技术支撑，很容易将不理智的车企推向绝路。
现在的新能源车市场高品质才是出路，虽然今年车补大幅退坡，但是更紧要的是，2020年底这一种车补将彻底退出，到那时才是：退潮后的沙滩，吹牛的都将裸奔。
谢邀
政策调整应该可以说是预料之中，不过预料之中并不代表着所有车企都能有效应对。
补贴催生了一大批新能源车企，野蛮生长之后必定会逐步淘汰掉无核心技术，无市场，无资本的部分车企。
19年上半年是个缓冲时间，下半年逐步出现关门潮。最先被抛弃的应该是一直没有产品问世，没有掌握电池供应的车企。没有有效的策略控制电池供应就意味着1/3的成本无法控制。
补贴一下子退坡之后，原计划的成本可能就无法盈利了，加上没有持续的产品销售为研发供血，退出只能是唯一选择。补贴大幅下调是在预期内的，整车企业都已经有所准备。250-300公里、300-400公里、大于400公里车型补贴上限分别降低47%，60%，50%，这对主机厂来说已经相当肉疼。至于续航里程250公里以下的车型，则基本上已经被宣判死刑。处于这区间的微型车和入门级A级车，没有补贴，很快会无人问津。
补贴退坡，是近年来新能源汽车面临的一道难题。一方面，特斯拉开始在中国投资建厂，接近生产与销售的距离，真正进军中国新能源汽车市场；另一方面，中国新能源汽车生产企业一直依赖补贴生存，在如何创新、如何提高技术水平、如何增强核心竞争力方面，突破点很少，真正具有竞争力的产品寥寥无几。补贴一退坡，很多企业就无力生存了。
事实上，像这种依靠补贴维持生存的企业，是不可能有什么竞争力的。补贴下一个台阶，市场竞争力就减一个档次，生存压力就会加大一倍。当所有补贴都取消后，多数企业都有可能躺在沙滩上。所以，补贴退坡，对有些新能源汽车企业来说，可能不是一般的考验，而是生死考验。
那么，新能源汽车补贴退坡以后，新能源汽车的价格会不会上涨呢？正常情况下，是应当通过涨价来弥补补贴退坡带来的损失，维持企业生存。关键是，要看市场是否买账。如果市场不买账，涨价就等于自寻死路。反之，如果不涨价，多数企业会出现亏损。所以，对新能源汽车企业来说，最好的办法就是加大创新力度、提高技术水平、开发新的产品。否则，将面临生存压力。
2019年新能源车补贴政策调整已然出炉，对车企来讲有了更多的要求。最鲜明的是，续航250km以下的新能源车补被“断奶”了。
可以看到，在2018年的基础上，今年新能源车补贴退坡幅度达到50%以上。此外，不仅两档补贴以续航能力论英难，而且要拿到补贴还有航程标准，根据规定，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。
应当说，这一次车补退坡幅度之大，超越了业界的想象，而它所带来的预示也是多重的。
首先，这对行业优胜劣汰是好事。
优胜劣汰是市场的铁一般的法则，很残酷，但是很有必要。随着新能源车补大幅退坡，也将倒逼新能源车企加速向市场化转型。
随着补贴门槛确立，补贴幅度缩水，技术门槛升高，这对车企来说压力肯定是骤升的，但对新能源产业的未来而言，这是好事。新能源车代表着趋势，“送上马，扶一程”有这个必要，但是扶得太久了，不利于产业优胜劣汰。
产业的更高门槛已然立起，重产量轻研发、重低端轻中高端车的车企也不好混补贴了。整个汽车市场现在有走弱的趋势，但是新源车在政策的鼓励下可能说是异军突起，销量增速也是令车企倾注了更多的发展力。今年前两月的数据显示，虽然汽车市场整体下行，但是全国新能源狭义乘用车累计批发销量14.3万辆，同比增长133.0%。新的消费选择渐入佳境，更多的主流车企加量新能源领域，使得新源车讲故事、重资本的时代加速退潮，各路实力型的老牌车企正在市场不断成熟中发力。
其次，中国新能源车市场已是春秋战国，打响的不仅是内战，还有外来品牌的强势介入。
虽然2018年中国纯电动车总销量已达79.2万辆，但随着特斯拉加速入华，上海工厂已于今年1月动工，不仅将未来的年投放量设定在50万辆，而且也有将产品线逐步向中端延伸的现实，这些都将逐步给国内车企带来更大的竞争压力。
中国汽车工业需要在新的赛道上领跑，不能“养在深闺”，而是要“经风沐雨”。
第三，也有人说，新能源车补大幅退坡，会拉高新能源车价，但是也要明白，在一个新兴壮大的市场，不好的价格策略，再加上不太坚挺的技术支撑，很容易将不理智的车企推向绝路。
现在的新能源车市场高品质才是出路，虽然今年车补大幅退坡，但是更紧要的是，2020年底这一种车补将彻底退出，到那时才是：退潮后的沙滩，吹牛的都将裸奔。
谢邀
政策调整应该可以说是预料之中，不过预料之中并不代表着所有车企都能有效应对。
补贴催生了一大批新能源车企，野蛮生长之后必定会逐步淘汰掉无核心技术，无市场，无资本的部分车企。
19年上半年是个缓冲时间，下半年逐步出现关门潮。最先被抛弃的应该是一直没有产品问世，没有掌握电池供应的车企。没有有效的策略控制电池供应就意味着1/3的成本无法控制。
补贴一下子退坡之后，原计划的成本可能就无法盈利了，加上没有持续的产品销售为研发供血，退出只能是唯一选择。补贴大幅下调是在预期内的，整车企业都已经有所准备。250-300公里、300-400公里、大于400公里车型补贴上限分别降低47%，60%，50%，这对主机厂来说已经相当肉疼。至于续航里程250公里以下的车型，则基本上已经被宣判死刑。处于这区间的微型车和入门级A级车，没有补贴，很快会无人问津。
补贴退坡，是近年来新能源汽车面临的一道难题。一方面，特斯拉开始在中国投资建厂，接近生产与销售的距离，真正进军中国新能源汽车市场；另一方面，中国新能源汽车生产企业一直依赖补贴生存，在如何创新、如何提高技术水平、如何增强核心竞争力方面，突破点很少，真正具有竞争力的产品寥寥无几。补贴一退坡，很多企业就无力生存了。
事实上，像这种依靠补贴维持生存的企业，是不可能有什么竞争力的。补贴下一个台阶，市场竞争力就减一个档次，生存压力就会加大一倍。当所有补贴都取消后，多数企业都有可能躺在沙滩上。所以，补贴退坡，对有些新能源汽车企业来说，可能不是一般的考验，而是生死考验。
那么，新能源汽车补贴退坡以后，新能源汽车的价格会不会上涨呢？正常情况下，是应当通过涨价来弥补补贴退坡带来的损失，维持企业生存。关键是，要看市场是否买账。如果市场不买账，涨价就等于自寻死路。反之，如果不涨价，多数企业会出现亏损。所以，对新能源汽车企业来说，最好的办法就是加大创新力度、提高技术水平、开发新的产品。否则，将面临生存压力。
