超越李嘉诚！以身价2333亿登顶香港首富，曾毓群何许人也？

曾毓群先生［“毓”读音yù］，1968年出生于福建省宁德市蕉城区飞鸾镇岚口村，宁德时代董事局主席，现为香港永久居民，福布斯公布其最新身价345亿美金，超过了李嘉诚的344亿美金，所以也就取代李嘉诚成为了新的香港首富。

1985年曾毓群考入上海交通大学船舶工程专业，大学毕业后选择进入外资高科技企业东莞新科电子厂工作，10年里从一名技术员成长为该企业唯一的大陆籍高级核心技术与管理人员，后又以中科院物理研究所博士的身份亲自参与主持和发明了十二项专利，他主持的粤港关键领域重点突破项目电动汽车电池获得东莞市长奖并已商业化。1999年，曾毓群与梁少康、陈棠华等人组建了新能源科技有限公司，并出任总裁兼CEO，之后曾毓群于2011年二次创业，与黄世霖等人创立了宁德时代新能源科技有限公司，出任有限董事，2017年6月出任公司董事长，期间，曾毓群还出任瑞庭投资执行董事兼总经理等职务。

第一，恒大虽然欠了不少钱，包括有息负债以及商票，但要说恒大倒还维持尚早。比恒大惨得多的华夏幸福和泰禾两家房地产开发商都没倒呢，恒大要倒还真不是那么容易的事情。

第二，恒大现在最大的问题是没钱，或者说是没有充足的现金。房地产行业是一个非常占用现金的产业，再加上恒大的产业铺得很开到处都需要用到现金。那么恒大以前难道不缺现金吗？并不是，只不过以前能够不断向各种金融机构借到钱而已。

很多人依然不明白恒大现在的问题到底是怎么引发的。除了国家调控楼市使得部分地区房子不好卖这个因素外，最大的原因还是恒大融资上出了问题。

融资一般分成两种方式，一是股权融资，就是问股东借钱，这部分钱不用还，股东要套现只能自己去找下家。二是债权融资，这部分钱到期就得还，而且除了本金外还得支付利息。

向金融机构借款就是典型的债券融资。到期要还本金时企业可以提前先向其他金融机构借了钱还，这样就可以将钱永远留在自己账上，只是每年支付利息罢了。

不过，2020年年底，政策让高负债企业不能再这么玩了，这相当于断了恒大这类企业的水源，用新债还旧债模式宣告结束，旧债的大量本金让恒大根本没有足够的现金应对。

第三，恒大有办法活吗，当然是有的。参考一下苏宁，这家企业此前也经历了非常严重债务、现金流危机，在崩盘的边缘。解决办法简单粗暴，不断卖资产。苏宁老板张近东把手中大量的上市公司股票卖给了江苏国资委旗下的公司，换来真金白银后解决了债务危机。只不过这么做让他几乎失去了对苏宁的绝对控制权。

许家印也能这么做，就看他愿不愿意，以及做到什么程度。其实这里几天恒大已经开始卖旗下的资产了。分别是上市公司恒腾网络11%的股权，卖掉后换得了32亿港元的资金。同时把一家深圳国资委控股的明星投资公司股权卖给了万科，恒大本来拥有7.08%的股份，一下子全部卖给了万科，这笔交易又可以带来几十亿元的现金。

接下去恒大可能还会变卖资产。不过，恒大旗下三家上市公司的股权还没动，真到要卖的时候就看许老板愿不愿意了。当然，有时候形势也由不得他，该卖还得卖，只是得计算一下到底卖多少不至于让其丧失对这些上市公司的控制权罢了。

恒大的负债不少，资产也是很多的。没有人愿意卖资产，但到了生死攸关不得不这么做。因此，如果真的有需要，许家印还是有办法让恒大渡过危机的，只是代价比较高，个人资产将大幅下跌。

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「两·会」新能源汽车发展建议可概括为以下五点建设充电桩推动智能化延长补贴期PHEV/EV相同对待梯次利用与储能2020年关于新能源汽车行业发展的探讨仍然围绕这五个话题，然而「天和」认为真正有意义的论点是第四和第五点。因为充电桩的加速普及已经是无需讨论的问题，想要电动汽车能够快速推广则需要解决车辆充电问题；加速建桩已经是各城市的核心任务之一，目前需要的是新能源汽车保有量的增加，反推充电桩数量的提升。

汽车技术领域的「四化」仍旧是技术升级方向，电动、智能、网联、共享四步骤需要一步步的进行。在电动转型没有实现一定程度的保有量之前，智能网联的体验升级并不能解决当前的痛点；因为“To-C”领域的用户刚需是续航里程，以及更加重要的动力电池（电芯）的质保标准。如果能通过技术升级或行业竞争实现续航能力的提升，同时标准化「电芯终身质保」的话，相信不用「四化」也会让电动汽车风靡，那么如何推动续航增长呢？

核心推动力-「去补」「两·会」中仍有部分企业提及延长补贴期限，加快补贴结算步伐。然而这是对行业发展绝对的“拖后腿”提议，因为高额补贴必然会限制各大企业研发动力电池的热情，普通的高成本电池装备在价格偏高的新能源汽车上，通过补贴仍然能赚个“盆满钵满”，那么还有什么理由投入研发呢？初期的补贴事实促进了各大知名车企投入新能源阵营进行研发，但是在达到一种“温和不向上”的状态后，去补才是推动技术升级的方式。

新能源汽车补贴标准是「能量密度」作为分级标准，高密度的镍钴类三元锂电池存在制造成本过高，而且稳定性没有达到行业高标准的问题。但是这种电池的密度标准能拿补贴，于是则出现了电池组成本过高、电动汽车价格偏高、难以打入快销车阵营的尴尬局面。而在制造成本可以低几乎一倍，且能够在系统能量密度做到与镍钴类三元锂相当的前提下，似乎不去补就很难让这种电池普及，新能源汽车加速取代燃油车的绝佳时机难道要因补贴延期吗？所以延期补贴没有讨论价值。

插电混动系统技术多元化PHEV并联式插电混动-主攻中高端REEV增程式插电混动-主攻快销车现阶段的「PHEV」插电式混动汽车的代表为「DM平台」，该品牌的量产汽车均为超高性能的“≥轻奢级”选项。这些车辆满足了中端（中产）用户的需求，然而想要实现新能源汽车的快速增长，应该面对的主力市场应该降低至5/10/15万区间。不过PHEV-DM平台的制造成本很高，所以REEV则到了“接棒”的节点了。

「REEV增程系统」同样有内燃机和三电平台，但是内燃机只用以恒功率输出发电，恒定rpm运行可以有效降低能耗，同时因传统变速箱的取消亦可大幅降低制造成本；如能配合低成本铁电池，可以使用绿色号牌的新能源混动汽车则能够打入「10万级」快销车阵营。至此新能源汽车才会开始“全面发力”，因为REEV的车辆即使性能不见得比同级燃油车领先，但能耗可以降低「½~¾」，低用车成本才是主流C端用户的需求。

图1：增程式概念

图2：并联式性能车概念

梯次利用与储能电站电动与插电式混动汽车的普及有两点价值，分别为：

实现终端零排放动力电池梯次利用促进新能源发电增长不论镍钴类三元锂还是磷酸铁锂电池，这些电池在汽车使用十余年后，更大的价值体现方式才真正的开始。那就是把这些电池测试分拣后送入电力领域，作为扩容储能电站、加速新能源发电量的推动力；解决峰谷电耗不均衡但发电却恒定标准的尴尬，通俗的解释就是解决弃电问题，扩大新能源发电量后可以使其得到有效利用。

总结：新能源汽车替代燃油动力汽车是大势所趋，因为常规能源已经捉襟见肘；面对全球年均超57亿吨的石油消耗量，探明的石油储能还能共计全球消耗几十年？用电能替代热能、用电动机替代内燃机是技术的必然，而想要推动技术增长似乎就要开始“大刀阔斧”了。放弃补贴，加速加强行业竞争，动力电池多元化，车辆价格下探并解决「换电焦虑」，按照这一步骤让新能源汽车行业自行发展，相信不超过5年就会能实现产销量的反超——得让C端用户敢买敢用才行，对不对呢？

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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