电动汽车有能量回收，那么电动车可以做到能量回收吗？(纯电动车能量回收对车有伤害吗)

两轮电动车可以做到能量回收，这一点我有体验。

很多人会认为能留回收就是电子刹车即EABS。这一点我觉得是个误区，虽然两者很相似，但却又不同。两轮电动车上的电子刹车EABS相信大家都有体会，就不做过多的解释。

关于能量回收，原理和实现方式和途径我还不是很清楚，但可以从外在的表现形式来说明一下。

车子在运动过程中，如果我们拉下刹车手柄，会感觉车子猛的一阵减速，速度越高这种感觉越明显，松开刹车手柄后，这种感觉消失，这就是常见的电子刹车EABS。我所体验到的能量是一个控制器，这也是我所接触到的唯一一个有能量回收的控制器，就是ECPU。

此款控制器的能量回收开启模式为，切换至三档，车子速度达到某个数值的时候，这个时候我们轻拉刹车手柄，目的在于让刹车断电开关在短时间内闭合再断开，此时激活能量回收系统，车身伴随有轻微震动，并伴随有减速现象，此时车头的仪表电量显示有回升，如果是数学电压表的话，变化会比较直观，同样的，如果车子上装有电流表的话，电流表会显示负值，并能看到电流值的大小，（用电为正值，反向充电当然就是负值啦），车速逐渐降低，电流值也在逐渐减小，当车速降低至某个数值的时候，能量回收会自动关闭，当然在此过程中也可以主动放弃能量回收，当再次轻拉刹车手柄或者转动转吧加速，这个时候能量回收就是主动解除。

个人感觉这个功能并不是很实用，要想实现增加续航里程，能量回收必须要很强大才可以，但是这个控制器的设计回收的很有限，只有在路况好，并且有非常长的下坡路的时候，能量回收的时间才会持续的时间长，回收的能量才会多，但是市区的平路根本不会有太多的机会的，所以这个功能是好，但是要怎么能最大限度的发挥其效能还得进一步的研发和实践。

电动汽车的报废电池不存在难回收的问题，而且电动汽车使用之后的电池大部分并没有达到“报废”的标准，目前最大的问题是这类电池供不应求。

供不应求的原因是动力电池的特性，电动汽车使用的电池是三元锂电池、磷酸铁锂电池两种，这类电池在长期作为汽车储能电池使用之后会出现内阻变大和均衡问题，出现这类问题之后电就不能作为汽车储能电池使用了。

但风力、光伏发电的储能电池证需要大内阻，这类电池重新匹配之后是新能源发电作为电厂储能电池的绝佳选择，三元锂可以作为储能使用30年左右、磷酸铁锂电池最高可继续使用50年，那么电池完整的使用周期约在：

乘用车的三元锂电池36~38年左右

商用车的磷酸铁锂电池53~55年左右

动力电池90%的回收电池可以使用数十年，剩下不合格的电池可以分解回收，使用的金属里如镍、钴、锰、铁、钛等金属最多是过渡金属还没有一种属于重金属，所以材质本身无污染；铁电池的电解液污染部分有一些部分无污染，三元锂电池电解液有一定污染但还有生物降解处理方式，也就是说锂电池的污染是可控的，而且大部分电池完整的循环在一个世纪里所产生的污染远比使用其他能源更低。

其次作为电厂储能电池带来了多少清洁能源电力，相比贡献少量的污染是完全可以接受的，因为没有任何获取能源的方式能做到绝对无污染。

真正能造成污染的电池其实是以铅酸电池为主，这类电池小作坊都可以生产且需求量极其大，电动两轮三轮车保有量有多少呢？铅酸电池使用寿命又很低，循环重放一到两年就需要更换一组，报废电池没有完整的回收处理模式，里面的电解液是硫酸溶液、正负极主要是二氧化铅和铅。

这些材质污染可以说是锂电池的N倍，但全球70%的铅酸电池是在国内市场消化的，这个问题怎么解？

答案是无解，锂电池价格高昂用在定位廉价代步两轮车并不现实，铅酸还是主流是有绝对刚需的，在刚需面前这种高污染电池导致的问题有谁去关心了呢？貌似和既得利益冲突的负面所有人都会选择性无视。

所以不需要总以质疑的心态去看待新生事物，有刚需的类型质疑也不能阻止普及，经过科学验证过能做到清洁标准的电池质疑和不会影响其发展，动力电池是目前比较理想的储能方式。