新能源汽车选择比亚迪好还是特斯拉好？(特斯拉新能源汽车对比比亚迪)

谢邀·选择比亚迪新能源汽车分为两类，分别为：

插电混动（涵盖增程汽车）纯电动比亚迪与特斯拉汽车对比选择哪个品牌好？毫无疑问应当选择比亚迪。即便只对比电动汽车也不例外，原因很简单，这两家车企的技术水平和造车能力就有相当程度的差异；比如比亚迪掌握了电机、电池和电控单元的核心技术，具备IGBT&MCU的自主研发与生产能力。掌握了核心就能够打造出更理想的平台，因为所有核心技术的匹配可以做到极致，而只能依靠供应商来“攒车”的特斯拉自然是做不到的。

特斯拉的动力电池供应商包括松下电池、LG化学（三元锂），以及宁德时代的磷酸铁锂；电机依靠富田供应的异步电机，其自研发的永磁同步电机水平过低，最终不得不选择国产汽车替代。IGBT依靠英飞凌供应，其他总成与零部件的供应商能列出一串，特斯拉有核心技术吗？也许它的用户会认为其FSD完全自动驾驶系统算是核心技术吧。

然而美国国家运输安全委员会（缩写为NTSB）已经对特斯拉进行了第四轮调查，问题正在于特斯拉对其自动驾驶系统的虚假宣传；其不具备完全自动驾驶能力的系统被定义为完全自动，结果造成了一系列的严重交通事故。所以NTSB的主席詹妮弗已经将特斯拉的这种操作定义为不负责任，结果是詹妮弗的维基百科资料受到了网络攻击；但这不会影响特斯拉的形象了，因为已经稀烂了。

将不具备高度自动驾驶能力的系统定义为FSD，这种操作毫无疑问是虚假宣传；而且关于汽车驾驶系统的虚假定义直接危害了道路交通安全，盲目信任特斯拉定义的用户都是公路上的“定时炸弹”，只要出现系统误判就会有无法预料的结果。比如近日德州五名警察对特斯拉提起诉讼，原因正是特斯拉汽车使用该系统的时候没有侦测到路面的四台车，造成五名警察不同程度的受伤，特斯拉也最终被起诉要求赔偿2000万美元。

一个为了卖车能如此无底线的车企，它的产品能好哪去？其实特斯拉的初衷就不是造好车，美国某些金融机构直接将特斯拉创始人埃隆马斯克定义为“卖空者委员会”，这种品牌注定是不会长久的。

撇开品牌的问题不谈，特斯拉的车造得究竟如何呢？去看一看Model 3/Y吧，它的钣金接缝有几条线能对其，简单的引擎盖和车头保险杠的缝隙远远看去都像是老头乐；内饰所谓的简约风无非是为了减配降成本，连仪表盘都没有的车它也算是独一份了。虽说仪表信息集成到中控屏幕上，然而在不同光线角度下的中控屏会反光，很多场景中都无法准确读取信息，这是会影响安全驾驶的。

同时其车机出现问题的概率也比较高，也就是“习惯性黑屏”；行驶中黑屏会影响预加载的程序，此时自动驾驶能不能用已经不好说了，看不到车辆任何信息也只能“盲开”。对于懂车到一定程度的汽车爱好者而言，有什么理由劝说自己去选择这么一个车呢？君子不立危墙之下，这些车更适合“高知”。

比亚迪的电动汽车有这些问题吗？

答案是绝对没有，因为相同的问题如果出现在国产汽车上，毫无疑问这个品牌必然会在上半年就消失了；有些人对于中国汽车品牌是从来没有包容的，对于外国进口的狗屎都能品尝出各种味道。所以国产汽车一定要稳中求稳，在自动驾驶领域比亚迪造七八年就拿过一些奖项，但至今对其智能领航驾驶系统的设定还非常保守，这是一个负责任的态度。

车辆的品控水平也没有什么好挑剔，参考汉这台旗舰轿车吧，新车从上市到销量破10万台只出现过搭载Dilink系统车机的卡顿问题；不过主要问题还是在于程序优化，该系统自带App的运行足够流畅，对于第三方App由于没有预加载所以有些卡顿。新款车机升级后不再有这个问题，老车可以通过不到2.5k的成本升级车机还附送电动记忆尾门，不像升级则只需要习惯自带App即可。（预计下一次OTA会解决这个问题）

其他方面没有什么好讨论了，车辆的钣金工艺、内饰设计与做工都是豪华车的水平，配置标准、材料标准都很不错。

最后需要讨论的就是插电混动汽车，作为汉DM-p的车主其实更喜欢这种混动车，因为在偏远的山路上驾驶不会有里程焦虑的问题，也不用刻意规划时间去充电；不过单纯A/B点通勤还是电动版本体验更好，但多出一个选项总能让消费者按照实际需求去选择——特斯拉只能造电动汽车。

所以对于特斯拉和比亚迪的对决实际没有值得讨论，稳中求胜的比亚迪必然会获得最终的胜利，特斯拉只是个现象级品牌而已；九月的汉的销量已经超过10000台，秦宋的销量均接近2.5万台，旗舰车唐的销量接近7k。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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