新能源车的转变，中国汽车在未来5年会全变成新能源汽车吗？

可以肯定的说，5年内的情况肯定是不会这样的新能源车的转变。

我们首先看看，什么叫新能源车，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。在中国，受政策支持的是主要电动车（纯电和插电混动）。

再来看看一下2018年的情况，在给牌照、补贴的情况，新能源车销量终于突破100万辆大关，高居全球第一，但是不要忘了，中国新车的总销量为2808万辆，新能源占比为4%，这还是政府累计补贴达到3000亿的情况下实现的。

在电池技术尚未有革命性突破的前提下，电动车尤其是纯电动车的充电时间长、续航里程短的缺点很难克服，起码在5年内很难以得到解决，不可能全部变为新能源车。

当然，氢燃料电池车看起来似乎是终极解决方案，但是商业化路程不是5年内所能解决的。

对此，国家相关管理部门也有很清醒的认识，根据工信部等《汽车产业中长期发展规划》，到2025年，我国新能源汽车年销量要达到700万台、要实现毫米波雷达/激光雷达自主研发突破、混动汽车销量要占比20%，为汽车产业未来发展指明了方向。

2025年的汽车总销量计划在3000万辆左右，也就是说新能源的占比还不到30%，主力还是燃油车，根本不用担心没有燃油车可买的事情。（鹿鼎记）

换电模式更具竞争力，甚至购车时不要电池，而是去换电站租赁电池。换电站就像加油站一样方便，三分钟换好电池，用户体验肯定非常好，电动汽车的使用体验也和燃油车几乎一样。如果换电站普及，那么无异于电动汽车的一次革命!但这一切都是设想!

真正要实施起来也是有一定困难的。例如每个品牌每个型号的电动汽车电池型号都是不同的，同品牌之间电池都不能通用，如果每个品牌都建立一个换电站，也要准备多种型号的电池。不同品牌之间的电池更不要想着通用了。所以一个难度就是统一电池标准。只有电池都是一样的时候，换电才会更方便。如同玩具车五号电池一样，哪里都能买到。这时候充电站就只需要准备一种型号电池即可。

还有一点换电池所需的时间问题。每个车型设计不一样，电池位置也不一样。设计成可以简单快捷的换电结构还需要一定难度。即使号称三分钟换电的es8，整个换电过程也要半小时左右。如果解决了换电池难度问题真正的三分钟换电那么基本就没有问题了!最后一点就是见充电站，备一定数量的电池，每块电池8-10元起成本也是高昂的，问题是谁来投资？

所以换电模式固然好，但是很多问题等待解决。并且这些问题短期内是难以解决的。目前只能依赖快充技术，如果充电站足够多，覆盖面积广，那么充电也是特别方便的。但是……充电站离全面普及的日子还很远!

感谢邀请，我来分享一下，直接回答这个问题可能不太客观，我们来看看这方面技术研究最早，技术储备最深，产品在市场上接受度最高的日本企业的情况可能对回答这个问题会有帮助。同时，在欧洲企业里面宝马是在电动车方面起步最早的。这里我们选了三家日本企业和宝马2018年最新的一些关于电动车的标志性事件来跟大家分享：

1.电动车和内燃机是水火不容的么？

日产的答案是NO，两者可以很好的结合，取长补短。

2018年日产 Note 以超过 13 万辆的销售数字，打败丰田Aqua（日规普锐斯 c）与普锐斯，成为 2018 年日本日系乘用车的销售冠军。在购买Note的用户中有超过 70%的消费者选择 e-Power 车型。Note e-Power被日产称为“一台能自己发电的电动汽车”。虽然日产有领先的纯电动车Leaf，但是e-Power是日产在内燃机和电动车结合上的全新尝试。这一技术有以下几个特点：

（1）电动机驱动，安静，高效。这点和其他电动车安全一样。但是有一个1.2L三缸自吸汽油机，不过只用来发电，不直接驱动车轮。发动机只需要固定工况点工作，不用像传统发动机一样考虑怠速，高速，变工况等要求。日产特殊优化了发动机，采用13的高压缩比和阿特金森循环，效率能够大幅提升。

（2）没有充电口，不能充电，只能用发动机发出的电。因此不用担心续航里程，也不用充电桩，有油就能跑。

（3）由于可以自己发电，只需要很小的电池，容量只有1.5Kwh，大约是Leaf纯电动车的1/20大小。因此，价格便宜，车重轻，空间大。

日产在电动车开发方面是传统车企里面最成功的，日产Leaf是当前技术上最成熟的电动车。但是日产还是在拓展内燃机和电动车结合的新的可行性，而且市场认可了这种新的探索。可见电动车和内燃机应该还是有很多优化组合的可能，纯电还有很长的路要走。（图1～图3）

2.电动车很快会替代所有的内燃机么？

丰田的回答是NO，2030年只有10%纯电比例。

丰田一直不太看好电动车市场，曾经多次表态，电动车永远不会是未来的主流。最近丰田有点改变，在公布的2050计划中丰田也规划出了清晰的电动话路线图。

（1）首先从2020年开始正式推广EV。具体而言，丰田将于2020年首先在中国正式引进自主研发的量产型EV。之后向全球推广丰田和雷克萨斯两个品牌的产品。然后，计划到21世纪20年代前半期在全球推出10多款EV。可以看出丰田的电动车主要是从中国的需求起步的，另外时间上也正好选择中国补贴全部退出的2020年，看来也是深思熟虑的。到时候中国纯电动车的日子一定不好过。

（2）到2025年前后为销售的所有车型设定电动化选项。不断扩大普锐斯、MIRAI这种电动专用车的产品阵容，同时为所有车型设定电动化车型选择。到2025年前后，只配备传统发动机的车型将变为零。丰田的电气化是确定的，发动机和电机结合的混动是主流。

（3）到2030年，在所有市售丰田车中，电动化车辆将占到50％以上，其中，EV和FCV占到10％以上。注意，丰田仍然认为即使到2030年完全不使用发动机的EV和燃料电池FCV也只占市场的10%，仍然不是主流（图4～图5），而且丰田还是坚持氢燃料电池未来会比锂电池更有竞争力（图6是丰田量产的燃料电池车Mira）。这和我们国内预计2030年超过30%的车会变成纯电动的估计相差很大。即使按照我们国内非常激进的评估，到2030年电动车达到了30%-40%的市场份额，也仍然不是主流。内燃机技术的发展，尤其是热效率的提升和混动发动机的开发在可以预见的未来还是非常关键的技术。

3.内燃机和电动车相比真的排放高么？

马自达的回答是不一定，要看火力发电的比例。

马自达一直在呼吁要从全产业链来评估内燃机和电动车的排放问题，最近马自达Sky active的总工程师人见光夫在中国有做了一次专题报告（图7），报告的主要内容就是：

（1）如果在使用火力发电的情况下电动车和内燃机相比不一定二氧化碳排放更低。

（2）液态可再生燃料的开发很重要，未来有望大批量用于内燃机

（3）在火力发电完全被可再生能源发电代替后才可以大批量发展电动车，而且此时还要和可再生燃料内燃机做比较，那个更好发展哪个。

（3）内燃机热效率提升和排放降低的潜力还很大，内燃机的发展仍然很重要。

马自达完全是挑战现在的电动车发展思路，而且一直在提高内燃机效率上在努力，去年底发布的SPCCI均质压燃发动机采用18的超高压缩比，实现了50%的热效率（图8）。马自达用行动证明内燃机效率提升的潜力远没有用尽。看了人见光夫的报告我们需要问问自己，真的我们想清楚了电动车普及需要的条件了么？我觉得现在还是没有弄清楚的。

4.未来车厂都会转向生产电动车么？

宝马的回答是NO！我要内燃机，混动，纯电全面发展。

宝马2018年底刚刚在洛杉矶车展发布了一个全新的的未来汽车平台架构。这一新平台架构可供内燃机车辆、插入式混合动力车和纯电动汽车共享使用，并允许在同一条生产线上共线生产。（图9）

新平台的最大优势在于它的灵活性：对于电动车，电机只需要放在车辆的后方；对于混合动力车，可以在前舱增加一台内燃机；如果宝马想要一个纯内燃机车型，它只需要把车辆后端布置的电机和电池拿掉就行了。这种灵活的架构将为宝马提供了一个安全的解决方案。无论行业在未来几年发展趋势如何，不管是内燃机，混合动力或者电动汽车哪个技术成为未来市场的主流，宝马都能够用这一平台来应对。可以说是以不变应万变。

这和之前宝马刚刚开始开发电动车时的观点是完全不同的。在2013年宝马开始推广i3和i8电动车的时候，宝马的设想是电动车需要一个完全和传统燃油车不同的车型平台，这个平台为电动车专用，宝马的i3和i8电动车也是按照这个思路来开发的。现在宝马完全转变了思路，认为电动车必须和混合动力、传统内燃机共用一个平台。这一规划实际表示了宝马没敢把未来都押在电动车上。

总之，电动车要发展，电气化要推进，现在就讨论内燃机完全退出为时尚早，在可预见的未来电动车技术还不具备完全替换内燃机的条件。

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