未来电动汽车价格表，售价高于特斯拉，销量差了一大截，蔚来的翻身仗怎么打？

2021年1-4月未来电动汽车价格表，单价比特斯拉同级别车型普遍高出10万元的蔚来汽车总计卖出27162辆，仅仅相当于特斯拉95150辆的四分之一多一点。

出品／平门知事工作室

文／二哥

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相对如日中天，纵使事故不断也没有明显降低市场热度的特斯拉——不要说特斯拉，即便相对自主电动一哥比亚迪，蔚来汽车想要追赶都几无可能，它受困于骑虎难下的所谓高端化和换电业务，而几乎没有翻身逆袭的可能。

一，虚妄的高端路线

电动汽车就像儿童电动玩具车，作为成人的玩具，可以奢华但永远缺乏高端的品格，毕竟没有什么技术含量。

这也是为什么会有那么多原本与汽车并不相干的机构甚至个人只要有钱就敢闯关的关键原因，就像在深圳华强北走一遭回来就可以组装出一部智能手机一样，电动汽车品牌商只需要提出外形设计思路和功能要求，剩下几乎所有配件都可以交给万能的市场，实在不行可以外包。

蔚来ES6

蔚来汽车之所以售价高，不明就里的吃瓜群众以为是真高端，实际是因为生产没有达到规模化无法摊薄运营费用，单车制造成本居高不下，同时因为严重缺乏制造能力，尤其没有电池工厂，其担负的外包服务、营销和采购成本，要比拥有全产业链的特斯拉、比亚迪高昂得多。

特斯拉创立之初，产能跟不上、电池也完全由松下提供，Model S售价要70万，Model 3售价要50万，彼时国内外媒体都以为其媲美BBA，而现在坐拥美、中两大超级工厂，电池供应商则加入了LG、宁德时代和自己，议价能力今非昔比，Model系列车型的售价也基本腰斩了。

试驾时间不敢确信汽车电动化是否为未来汽车工业的发展趋势，但能确信电子产品会随着技术的迭代和竞争关系的加强而逐渐呈现出售价下降的趋势。

二，孤独的换电模式

国内电动汽车行业如一盘散沙，车企们各自为战，既没有形成任何一家联合体以优化资源节约成本，也没有形成统一的标准体系以共享资源节约成本。

蔚来EC6

蔚来汽车轻资产的造车模式减轻了自身在前期基础设施、生产装备方面的大量资金投入压力，规避了行业退出时资产损失的风险——可以挥一挥衣袖，和长安蔚来说一声拜拜，不带走一片云彩；但率先执行的换电模式却是比亲身投入生产更重的资产积压模式。

消费者省下12.8万左右只买个车壳是不是很有趣本文就不讨论了，为了为消费者提供放心的快捷的换电服务，藉此支撑其未来的市场业绩，蔚来汽车需要建立合适的换电站网点并为之配备适宜的电池包。随着市场区域的扩大和销量的增加，换电站和电池包的数量也会呈几何级增长。

不讲换电站的建造成本，单就电池成本而言，每卖出一辆，蔚来就要至少准备两块电池。以2021年1-4月蔚来汽车27162辆的总销量计算，假设有一半人只购买车壳享受换电服务、电池采购成本单体10万元，那么蔚来汽车至少需要投入27亿元人民币。以目前的销量预估，2021年全年蔚来汽车投入到电池采购方向的成本则要超过80亿元。

80亿是什么概念？是吉利汽车和长城汽车2020年度净利润总和的80％。

蔚来ES8

而我们知道，无论是锂离子电池还是磷酸铁锂电池，都存在不可逆的电池容量自然衰减问题，假定电池更换周期为五年，或以比亚迪、埃安等品牌电动车提供的8年质保为基准，真正开售已经3年的蔚来汽车将在5年后迎来批量电池更换的阵痛期，而且这种阵痛以后会源源不断并随着销量增长而日渐加剧。

因此，蔚来汽车想要盈利几乎没有一丝可能。

因此，蔚来汽车的售价绝不敢轻易打折——它需要通过在车壳上赚更多的钱减少运营成本和电池业务上的亏空。

只是，它卖得越多，未来的亏空可能越大。

蔚来汽车，真的无力与特斯拉、比亚迪们竞争。