以色列电动汽车，以色列要从中国进口电动车，难道自己没这个技术吗？

3月20日以色列电动汽车，据报道，以色列交通部新闻发言人阿夫纳·奥瓦迪亚19日表示，以色列即将推出一项计划以增加电动汽车进口量。据此，外界猜测，继对中国芯片出口大幅增加之后，以色列打算对中国市场乘胜追击，以此来稳固两者的经济关系。

2018年10月，以色列能源部就宣布计划减少使用燃油汽车，转而用电动汽车替代。据了解，以色列能源部预计，到2022年，以色列电动汽车销量将达2.7万辆，到2025年将达17.7万辆，到2030年将达140万辆。市场分析，这就意味着以色列必须从今年就开始加大进口海外的电动汽车，而中国或将成为以色列这一计划的最大受益者。

2018年，中国的电动汽车销量在全球电动车总销量中占据49%的份额。同时，中国还立下目标，到2020年成为国际电动汽车市场的中心。然而，《2018年全球电动汽车发展指数》的排名显示，排名最后的两位是中国和意大利。也就是说，在市场需求旺盛之下，我国电动车在技术层面还有待提高。

值得一提的是，以色列没有本土汽车制造的先天优势，但却在电动汽车领域具有强大的研发实力。其中，以色列集团（以色列国内最大的控股集团）就于2007年10月与我国的奇瑞汽车共同设立了奇瑞量子汽车有限公司，计划生产电动汽车。另有多家以色列汽车进口商也在积极与比亚迪等公司进行联系，希望引进中国产电动汽车。

据悉，以色列还将放宽进口电动汽车的标准，这对于中国来说，是一个天大的好机会。此前，由于标准差异，我国电动汽车一直难以打入欧洲等市场。作为美国的好朋友，在以色列无视美国警告之下，倘若能成功与中国在电动汽车达成合作，我国电动汽车将不仅能破解诸多技术难题，也将能在国际电动汽车市场拥有更多话语权！

比亚迪不会尝试「换电」·这种假设不适合传统车企电动汽车采用换电模式是否可行？这个问题对于电动汽车的“入门级爱好者”而言可能会给出肯定的答案，毕竟有些新势力的造车品牌采用了这种模式，或者是一些物流园区的商用车型也用这种模式。那么作为新能源汽车巨头的比亚迪如果也用换电模式，销量会不会更高呢？

销量暂且不谈，如果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个。其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电，其股价怕是会出现巨大波动。

换电的前提是什么？

一台车得有两组电池包的储备吧。比亚迪电动汽车已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP）。

比亚迪的新能源汽车产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量第一。这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比亚迪单一品牌的市占率已经有一半。

也就是说比亚迪如果要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源汽车一半的动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？

可以说保有量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电。能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？

其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动汽车的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针对汽车换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续。

换电模式的顾虑是什么？

不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本。而换电模式首先因动力电池造成了超高的成本投入，再综合硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入。

那么换电的费用就会非常高，高到远超加油的成本。比亚迪是个搞实业的企业，扛不起这个成本就要把成本投入放在充电费用上，还有意义吗？

充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到每公里五六分。相比燃油汽车可以低十倍甚至更多。

在绝对的价格优势面前半小时的充电时间真不算什么了，此时同时有成本高十几或几十倍的换电，您还吗？所以比亚迪不会去做换电，商用车除外。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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