超级新能源汽车，电动小汽车能跑多少公里？

这个要看电池容量超级新能源汽车、路况、载重、驾驶习惯等多种情况而决定。不能光看厂家或商家的介绍。不客气地说，现在卖电动汽车的，绝大多数是外行，比消费者也强不到那里去。无非是天天干的个这事儿，会念两句口诀而己。再往深点儿问问，就目瞪口呆了。——至少在我接触的这十几家经销高速、低速电动汽车的商家中，情况大同小异，基本就这水平。

对于大多数用户而言，购买电动汽车无非就是个遮风挡雨的代步工具而己。就实际使用而言，在现阶段生产和销售的电动汽车，同价位的情况下，性价比和汽油车是根本没法儿比的。

简单地说，电动汽车的行驶里程与电池容量成正比；路况好，跑得远；载重多，跑得少；驾驶时均匀提速不猛踩，比一脚到底跑得远；在气温高时比温度很低时里程长。

说句不客气的话，我是怎么看怎么觉得电动汽车不值那么多钱。你说花上几万、十几万，就跑那么一、二百公里就得充电——这还是新车新电池，要是用旧了，电池容量下降了，里程就更缩水了。锂电池说是保用5年、8年的，究竟5年、8年头上还能跑多少公里实际里程，没有一个比较权威的说法。我个人认为，目前国家要把给新能源汽车的补贴标准提高，至少在里程上规定满载条件下，充满电一次，行驶里程不得少于400公里。不要尽弄些骗补贴的玩意儿，到头来都是一堆垃圾。低速铅酸蓄电池的电动汽车就更不用说了，两年下来，就比电动自行车多了个壳子，里程上纯粹没优势了。要考虑社会低层的需求，设计、生产低速锂电池电动汽车，车身小巧些，最多3、4个座位。建议最高限速45公里/小时，续航里程50公里。解决老人买菜、接送孩子等方面的需求。

特斯拉前几年在国内选址之时，曾经同广州、深圳、天津、上海四个地方进行沟通选址，但最后还是选在了地理位置最佳的长三角地区，可以通过上海向全国辐射，甚至是整个亚洲地区！

在上海工厂开工建设的同时，特斯拉欧洲工厂也在筹备中。从收入来看，中国和欧洲市场目前占比不高：特斯拉2018Q3总营收68.24亿美元，其中美国本土占据75%的份额，中国与欧洲分别仅占6%和7%。

去年特斯拉宣布在上海临港地区以9.7亿元拿下了近1300亩土地用于建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，以推进特斯拉“国产化”。该工厂规划年生产50万辆纯电动整车。

特斯拉选择上海是经过深思熟虑的，压根儿就没有去瞧一眼苏州。

再看看上海的土地价格就知道，1300亩土地才9.7亿，每亩价格才74.6万，估计这还不够拆迁安置成本。可如果以住宅或商业地块价格计算，每亩就要价格上千万，这些地块可以值几百亿。所谓的苏州成本低，难不成还倒贴几百亿。因此，所谓的成本低也就是土地可以低，苏州既然可以，上海同样也可以做到。

特斯拉是具有科技创新和现代制造业的融合，上海基地还有研发之地，我国人才聚集基本集中在一线城市中，上海可以吸引到全球最优秀的人才。这是其他非一线城市无法比较的。

另外最重要的是国家战略布局需要，上海在我国的经济核心地位十分显著，通过引进像特斯拉这样的巨无霸企业，进一步提升上海的形象和实现GDP的增长。

1、虽然电动汽车会因为气温等外部因素影响实际体验和使用感受，但从根本上说，所谓的里程焦虑都是用户“自找”的。

2、即便是发展了上百年的传统燃油车，通常也都是按照400公里左右的里程设计油箱的。除基于对燃油车总成的综合效率的考量，它本身也说明，400公里对于绝大多数用户的日常出行其实完全够用。

3、电动汽车电池“虚电”并让续航里程大打折扣是眼下客观存在的事实。加上众多国内新能源车企在续航里程方面玩花样，造成标榜400公里车极有可能造成随时趴窝的囧况。从这个角度说，“里程忧虑”又确实算得上用户痛点中的痛点。

4、造成“里程忧虑”的另一个重要的原因是充电设施网点少、充电速度慢、充电效率低、充电服务差、非电费用五花八门等等，这些也都极大低加剧了用户的焦虑不安。

5、特斯拉推出的这种超级快充设施，让大家看到了快冲、极速充并非不可能。这是个好事。不过，可能让绝大多数电动车主失望的是，特斯拉的这款产品并不适用与自己的车，这就像OPPO手机的VOOC闪充快速充电器一样，除了接口匹配的手机才管用，同样的道理，非特斯拉车型接上去只能望桩兴叹。

6、好在国内多个充电运营商都在积极研发大功率快充桩，对于加快充电速度来说值得期待。不过，快充也是有利有弊，对于电动汽车主来说，除非急需，在条件具备的情况下，选择交流慢充设施对电池和车都是有百利而无一害。