新能源车销售，7月份除了新销售办法，据说新能源车也要被“叫停”了？

这两天的汽车行业可谓是相当热闹新能源车销售，新的《汽车销售管理办法》落地，消费者处于观望状态，而大部分4S店则一副事不关己的态度，看来落到实处还差一步。

除了新办法，新交规也闹得火热，反正排队交罚款的肯定感受到了。

其实除了这些，7月1日还有一项关于汽车的重要规定也开始实施了。

这项规定就是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，其中明确建立了“叫停”机制，也就是说生产新能源车的企业如果存在安全、质量等严重问题，要立刻停止生产、销售并进行整改。

这一机制的建立无疑是新能源汽车市场的一根定海神针，毕竟目前我国的新能源车行业，确实良莠不齐，乱象横生。

近年来，我国的新能源车产销量飞速增长，各等级的补贴激励手段相当多，因此不少新兴的新能源车品牌和公司纷纷加入了造车大军，其中不乏一些非汽车行业的业者加入，零经验造车使得质量得不到保证，加强管理是必然趋势。

2015年，新能源汽车品牌形象、质量和感知价值水平都低于燃油汽车，用户抱怨率达34.5%，是燃油汽车的2.4倍。

民众的购买欲不高，使产销严重失衡，从而造成产能过剩和高库存等问题。

日前，工信部、财政部、科技部、发改委四部委明确2017年新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，直至2020年补贴完全取消。

补贴的明确和“叫停”制度的确立，相信很快就能给新能源车市场带来第一波洗牌，首先无法靠销量赚钱而是靠补贴生存的企业将无法继续以现有模式生存，一大批徒有新能源虚名的“代步车”将会退出市场，这也就迫使从事新能源汽车生产制造的企业，要把产品的质量、实用性放在首位。

相信在政策的引领下，新能源汽车产业将走上主动追求质量和产品销量的正道，诸如比亚迪这样的新能源汽车品牌也将会做得越来越好。

短期保价、长期降价是新能源汽车发展持续发展的基础，补贴是否退坡消费者并不关心。新能源汽车中电动汽车似乎短期内没有解决续航里程短这一问题的欲望，2019年的标准应是平均达到工况测试500公里线，真实续航能够突破有待观望；在动力蓄电池成本居高不下或者被垄断的情况下确实很难突破，或者说提升的节奏在限制升级导致车企并不想突破，所以也才有人提出300公里已经满足车主使用的荒唐言论。

在这种情况下热销的势头很难维持，毕竟限牌限行城市很少，这一市场一旦饱和则电动汽车不再有刚需用户群体，销量势必要走低；不过除消费市场以外共享出行领域还有很大的发掘潜力，二者有其一短期内账面数据仍不会很差。

而真正全面打开消费市场则要等待续航的真正突破，其次电池组能实现与【新方案】说明中的纳入三包范畴，再或者是车险同步推出电池险，潜在的高昂用车成本的忧虑能被打消才是普及的真正开始。

短期内新能源汽车的发展方向应为混动汽车，在这类车型中重点应是REEV增程式电动汽车，只要这类车能够普及则可以大幅减小新能源汽车对补贴的依赖程度。

所谓增程式汽车简单的理解是为电动汽车加入增程器，增程器的理想模式是内燃机与发电机组的组合，结构类似于船舶和内燃机车的柴电系统。这种增程式混动电车之所以能够不依赖补贴，原因有以下几点：

模式套用PEHV，动力蓄电池组容量可以大幅降低至10~20kwh之间，续航能接近100公里并且提供插电充电功能，这种水平能够满足家用车绝大部分时间的短途通勤需要。而电池组从60~100kwh倍数级降低到20kwh以下，电池能降低的制造成本会低太多，尤其是退补之后电池类型不在受限，低制造成本的铁电池会再次成为主流。

其次在PHEV的基础上REEV增程式能够有效控制发动机的使用成本，因发动机不再参与动力输出仅作为发电机组的动力源，对其扭矩要求很小只需要高功率；发动机排量能够有效降低、缸数也可以缩减、类型不再单一，发动机则可以节省大笔费用。

发动机不参与驱动则不在需要多档位的变速箱，只需要保留电驱系统的单速减速器也能够降低很大比例的成本，要知道AT和湿式DCT这种变速箱的成本是高于内燃机的。

有以上三点优势可以从燃油驱动系统节省出足以抵消小容量电池组的成本，所以这类车对补贴调整的敏感程度很低，即使全面退出后也能够有效的稳定价格结构，甚至是能够降低到入门级范围的理想方式。现在的问题只是这一类车还没有开始大范围量产，不过在补贴再次调整或退出后也许会成为主流，在动力电池的价格没有大幅下探之前也是唯一的过渡方式。

新能源汽车短期内的发展方向应不是纯电，可以把关注点放倒这类增程式电车上，一旦有的选择则可以告别燃油车了；个人观点、仅供参考。