中能东道u能电动汽车，电动汽车行驶里程与宣传续航里程不符算欺骗消费者吗

感谢邀请中能东道u能电动汽车！！！

能提出这个问题的，应该还是比较了解电动汽车的动力原理的。我们一般用的燃油汽车，根据实际每公里油耗多少，加了多少油，基本上实际行驶里程数是固定的，所以在燃油汽车很少出现续航里程等相关问题。 而对于电动汽车而言，影响到行驶里程数的起决定性因素的就是汽车电池了。一般商家所宣传的电池饱和充电状况下的续航里程数，我们用户一般是跑不到这个公里数的。那这算不算是欺骗消费者呢？这就需要我们来分析一下这其中的原因了。

一：商家宣传的续航里程数是在满足的汽车电池满电匀速放电状态下，而我们一般开车，基本是不可能全部在匀速状态下运行的。在开车的过程中，陡然的增减速度，都会导致电池的过放，这样会影响到汽车续航里程，也会严重影响到电池的寿命。所以从决定性的电池角度来说，宣传和实际使用的工况不一样，存在偏差是一定，但是这种偏差也是在合理范围之内，不存在欺骗消费者。

二：第二点就是电动汽车的发动机。商家所宣传的续航里程数，基本是保证汽车发动机在比较合理的状态下运行的。但是在实际使用运行中，每个人的开车习惯不一样，对发动机的性能也会有一定的影响，所以在同样电池状况下，里程数也会有所差别，当然相对于电池来说，发动机的使用影响比较小。所以这一点也不存在欺骗消费者。

综合以上两个比较重要的因素，只要我们实际使用里程数与商家宣传的续航里程数存在的误差不是很大，都是在合理的范围之内，这样就不存在欺骗消费者的行为。当然，如果实际和宣传的误差比较大，而且不是个例的话，那就存在虚假的商业宣传了。不管怎样，电动汽车是以后汽车行业发展的大趋势，电动汽车的性能会越来越提高，价格会越来越合理。

谢谢邀请，许家印强势入驻电动汽车领域很多人认为有一个“新势力品牌”即将诞生，不过这是一种错误解读，恒大入驻的是供应商环节——电机制造商【泰特】。

电动汽车的核心是三电系统，三电为电控、电池、电机，大部分乘用汽车制造商以及绝大部分新势力造车品牌均无制造三电的能力，对于这些车企而言这些环节才是重中之重；以许家印的独到目光顺其自然的把资本投入到了供应商领域，控制这一环节后任车企如何竞争如何淘汰，只要行业不被颠覆就有持续发展的能力。

只是恒大以重金收购70%股权的泰特电机有些偏门，其电机特点普及难度很大。

电动汽车使用的电机最常被体积的类型是永磁同步电机，也就是普通乘用车使用的前置后置或集成电机；不过细分后也还有轮边电机、轮毂电机，适用的车型覆盖全部车型，但在这些电机中占有率最低的则是轮毂电机。

如上图所示，轮毂电机顾名思义电机是集成在轮毂中的，这一概念为电机直驱车辆行驶，没有变速箱、差速器、传动轴等等部件，直接供电驱动车辆行驶，在电控系统的控制下实现同轴车轮的不同转速以保证正常过弯。这种概念看似是很节省制造成本的，尤其是对于中重型客货车非常有意义，不过现实和理论往往是相悖的。

使用轮毂电机直驱则对电机的要求很高，不仅是扭矩要足够大且功率要足够高，否则低功率电机达到恒功率区间扭矩会快速下滑、电耗会倍数级增长；而高功率大扭矩的轮毂电机造车成本非常高，即使是单前驱或后驱汽车也至少需要两台电机，其成本之高足以抵消变速箱、差速器等部件的使用。

其次轮毂电机还会明显增加簧下质量，车辆操控感会相当模糊，且面对复杂路面轮毂电机碰撞损坏的概率也很高，潜在的高用成本也值得思考。

而且轮毂电机的电能制动系统本也要消耗电能，电动汽车目前最大的发展障碍是续航过短，在制动环节都要消耗电能的电机初期是很难被接受的。

所以从成本的角度考虑中重型车辆往往使用更加可靠且成本更低的单电机、轮边电机，或者使用成本更低的高度集成单电驱动桥，即使需要变速箱使用的也是制造成本很低的AMT电控机械自动，整车制造成本还是可控的。

中小微型家用车在轮毂电机不能改善操控、降低制动电耗之前，这种车勉强适合有特殊用途的增程式户外作业车或越野车，毕竟轮毂电机实现四驱系统的成本更低；许家印选择轮毂电机似乎短期内很难看到回报，长远发展就看电池技术是否能突破了；个人观点、仅供参考。