中车时代电动汽车，纯油电混合动力车HEV为什么不能列入新能源汽车

油电混合HEV，其本质在利用油电进行互补、从而打造出高效内燃机，说到底它还是内燃机、烧油的，所以它怎么可能列入系能源汽车范围中车时代电动汽车？这完全是风马牛不相及的事情，丰田HEV混动没有被列入新能源车辆范围一点都不冤，其本身就与新能源毫无瓜葛，并不是配备电驱动、就属于新能源！被列入新能源车辆、就意味着可以享受到一系列补贴，那么什么样的车子、能获得这类新能源补贴？第一类是纯电车型、比如特斯拉一类的纯电车，当然早期的政策比较宽松、一些过渡作用的插混也被定义成了新能源车；即便暂时无法生产纯电车型，但至少给上面拿出一个想生产纯电车型的态度，而那类油改电、混补贴的现在也已经不算新能源车型了，毕竟这几年国家对于补贴更加严格了！

丰田HEV仅仅是高效内燃机如果说纯电已经是新能源车型、而一些插混则属于向纯电过渡的车型，本质都是在奔着新能源使劲，所以被归到新能源范围也算合理；而丰田HEV本身就与新能源没关系，丰田打造这HEV的目的是想获得更加高效的内燃机，而并没有往背着锂电池的车型发展的打算，其在本土也只是在玩氢能源车罢了；相比较之下丰田的理念更为实际，就目前而言纯电车还没有到全面普及的时代，而高效内燃机在目前则更有市场、更符合现状！

传统内燃机存在低负荷时效率低的问题、而电机低负荷效率很高，一箱燃油的能量（40升的容积）、是一百千瓦电池组的5到6倍，由此可见丰田的理念在于用电机取代内燃机的低负荷区间，用电机的高效、弥补内燃机在低负荷区间的劣势；而发动机转速提高、负荷也随之提高，到了中段负荷时（2500转左右）、内燃机效率达到峰值（比如丰田混动机器、在这个转速时能达到峰值41%），那么此时动力则由已经达到最高效的内燃机来负责，这就是丰田家HEV的特点，虽然有电机参与运转、但与纯电机完全不是一回事！

丰田或其它品牌HEV强调的是以电机、内燃机之间的效率互补，来弥补传统内燃机无法持续维持高效区间的短板，所以HEV混合机本身就是一款以内燃机为主、电机为辅的超高效内燃机，高效内燃机、依然还是内燃机，而内燃机是要烧油的，所以于情于理这HEV内燃机都不可能划归到新能源，只不过是丰田开发的一种新路径罢了；虽然HEV有电机参与、但只是为了提高内燃机效率，它永远需要燃油作为动力源、而新能源追求的是放弃燃油，所以HEV没办法摆脱对燃油的依赖、自然就不可能是新能源车型了！

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有车大师（ycdscar），一小时极速必答！

日益枯竭的石油资源和环境污染的大背景下，电动汽车进入了快速发展时期,但由于电动汽车的成本高、电池循环寿命短、续航里程短等问题，也制约着电动汽车进一步大规模推广。各大汽车厂商也抓紧了新能源汽车的研究力度，经过多年的技术积累，以特斯拉为首的充电式纯电动汽车已经不是“新鲜玩意”。但是能做到特斯拉model S百公里加速2.7秒媲美超级跑车、续航里程632公里，已经超过传统家用汽油车，并且大规模投入生产销售的厂商。

众所周知，电动车的核心技术在于电池，然而特斯拉本身并不生产电池，其电池由日本松下厂商提供。那么特斯拉到底凭借着什么优势一次次地在新能源汽车领域创造奇迹呢？很大的原因在于，特斯拉有着世界上最顶级的电池管理系统（BMS）。

什么是电池管理系统？

电池管理系统（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM），电动汽车电池管理系统（BMS）是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，其主要功能包括：电池物理参数实时监测；电池状态估计；在线诊断与预警；充、放电与预充控制；均衡管理和热管理等。

什么样的电池造就了特斯拉？

在介绍特斯拉BMS之前，我们先了解它所采用的松下三元材料18650型号（镍钴铝酸锂）电池。作为动力输出的后盾，电池对电动汽车的作用不言而喻。由于本身性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多，磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6等等。与现在电动车电池的主流趋势不同，特斯拉是唯一直接采用18650型锂离子电池的厂商，与磷酸铁锂电池相比，这种电池虽然技术较为成熟，功率高、能量密度大、且一致性较高（也就解释了下图Model S电池能量密度远超其他车型），但同样这种电池安全系数较低，热特性和电特性较差，成本也相对较高。

特斯拉Model S拥有7000多个18650型电池单体，其中每74个并联为一组，再将9组串联为一层，最后串联叠至11层构成。这将会大幅增加电池单体之间的不一致性（由于同一类型、规格的电池在电压、内阻、容量等方面的参数值存在差别，使其在电动汽车上使用时，性能指标往往达不到单体电池的原有水平，严重影响其在电动汽车上的应用），导致单体温度、电荷、电压出现不平衡现象，引起个别电池过充、过放并产生静电反应，从而降低电池组寿命以及安全性，这就使得特斯拉必须拥有强大的电池管理系统（BMS）来保证电池的绝对安全性。

特斯拉电池管理系统是如何进行管理的？

特斯拉电池管理系统BMS采用了主从架构，主控制器（BMU）负责高压、绝缘检测、高压互锁、接触器控制、对外部通信等功能。从控制器（BMB）负责单体电压、温度检测，并上报BMU。主控制器具备主副双微型单片机（MCU）设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦检测其失效可获取控制权限，进一步提高安全性。

电池管理系统内的冷却管道曲折布置在电池间，冷却液（50%水与50%乙二醇混合物）在管道内部流动，带走电池产生的热量。特斯拉Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。主要是为了根据工况选择最优热管理方式。当电池在低温状态下需要加热时，电池能量管理系统检测并发出指令，使得电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时，电池能量管理系统同样检测并发出指令，使得电机冷却回路与电池冷却回路并联，两套冷却系统独立散热。

电池组中的每一个电池单体都连接着一个热敏电阻以及一系列的光导纤维，同时将热敏电阻连接到电池监控器，将光导纤维连接到光敏感应器。当某个电池单体温度超过安全标准时，热敏电阻将产生一个电信号，传达至电池监控器，BMS发出指令，启动电池冷凝系统，从而保证电池安全性能。当电池发生热逃逸等现象时，将影响光导纤维中光束的传输，进而刺激光敏感应器，BMS发出相应信号进行热度调节。而当汽车发生剧烈碰撞时，电池组与电机的能量传输路径将被立即阻断，电池组外保护层将保护电池组免受碰撞影响，从而避免发生剧烈爆炸。

同时特斯拉自主研发单体电荷平衡系统，可有效排除故障单体，保证整车安全性能。电池组尾部安装有印刷电路板，内置众多电源开关，每个电源开关一端连接某个18650电池单体，另一端连接一个中型的集电器（单体电荷监控器）。当电池组中某一电池因过充、过放、温度过高导致电量与其他电池不同时，集电器就会将能量在电池之间进行相互转移，防止其电压超过安全范围而产生异变。

当然国内也有较为先进的BMS厂商，如均胜电子旗下普瑞公司向宝马i3纯电动汽车提供电池管理系统，成为国内第一家向宝马公司提供电池管理系统的汽车零部件企业，亿能电子公司下BMS产品广泛应用于国际性重大活动的纯电动大巴。但对于汽车整车厂来说，也只有比亚迪电动汽车配套自己的电池及电池管理系统。以比亚迪秦为例，其电池管理系统除具备基本的电池能量管理、电池热管理功能外，也具有电池单体自动均衡功能，这些技术都达到了世界领先水平。但是特斯拉BMS控制着8000多个电池，而比亚迪BMS(以纯电动车汽车E6为例)只控制着区区100多个电池，这其中的技术差距还是较为明显的。

传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，由于其造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。特斯拉的技术团队偏重电子、电工方向，所以其开发电池管理系统难度远低于开发电池(偏向材料、化学)或者底盘(偏向机械)。当然我们要正视国内电池管理系统BMS厂商与特斯拉的差距，国家现在大力发展新能源车，主要是希望纯电动车能尽快达到国际汽车先进水平，国内电动汽车想要实现弯道超车，电池管理技术BMS必须更上一层楼。