电动汽车技术成熟吗，电动汽车会不会在两三年后取代汽油车

电动汽车取代传统的燃油车是科技发展的必然趋势电动汽车技术成熟吗，这也符合事物发展的规律。新技术带给人们的不仅是提高生活的品质，更重要的是从根本上解决了环境污染和石油供应紧张的问题。

国内石油资源有限，汽车生产和保有量又很庞大。人口众多，而有限的石油资源难以为继，每年需要从国际市场上进口数量巨大的原油，再加上海盗骚扰和战争威胁，这些问题都是制约进一步发展的因素。

燃油汽车的环境污染问题不可小觑。尤其是到了冬季，城市里的街道上车流滚滚，每辆车的排气管都在排烟，让人看的非常清楚。特别是柴油车和农用机械，更是黑烟团团，给空气污染带来巨大的隐患。

电动汽车可以很好地解决上述问题。首先电的来源途径相对广泛，除了传统的燃煤、燃汽和水电外，现在的风电、太阳能和原子能发电成为新技术应用的发展方向。

用电驱动的车辆，不会对环境产生任何影响。可以从根本上解决污染环境的问题。

电动汽车现阶段美中不足的就是核心部件电池问题，这个问题全世界的科学家们正在努力攻关，但要想在两三年内彻底改变续航能力，并取代燃油车不现实。

任何先进技术从产生到发展和完善需要一个过程。电动汽车取代传统燃油车还有一个完善和提高的过程，短时间内两种车还要共生共存共同发展。要想新能源车取代旧能源车，关键就看电动汽车的技术瓶颈在什么时间能够得到突破，也就是续航里程达到传统汽车的水平。(2020/08/15)

开门见山，我先直接给出问题的答案：新能源汽车的发展前景肯定是美好的，只不过目前还存在一些发展瓶颈，短期内还难以突破。相比而言，比较成熟的新能源汽车品牌，国外的特斯拉，国内的比亚迪，无论从销量还是从质量上看，这两个品牌名列前茅。

新能源汽车主要包括三大类，纯电动汽车，混合动力汽车，氢燃料电池汽车。从汽车的发展趋势看，纯电动和氢燃料电池汽车是今后的方向，混合动力汽车是过渡产品。这个过渡时间可能需要几年，也可能需要一二十年，这个时间取决于汽车科技的发展速度，目前难以准确预测。

电动汽车的核心技术是三电技术，即电池、电机、电控系统。发展电动汽车最大瓶颈就是电池。目前在电池方面存在两大问题，一是续驶里程不够长，二是电池的安全性。近两年国内生产的纯电动汽车，续驶里程少的只有百来公里，中等的两百来公里，特斯拉纯电动汽车最少的已经达到400多公里。续驶里程太短，加上充电基础设施又不完备，这是目前用户不愿意购买电动汽车的主要原因。要增加电动汽车的续驶里程，目前主要靠增加电池的数量，或者采用高质量的电池，这样势必造成汽车自重的加大以及成本的升高。电池方面存在的第二个问题是电池安全性，电动汽车自燃事件时有发生，国家禁止在大中型客车上使用三元锂电池，就是考虑到电池安全的问题。

电动汽车发展的其它瓶颈，还有驱动电机以及电控系统，这些都需要不断的技术攻关，不仅需要投入大量的人力财力，还需要时间，如果说电动汽车10年左右就能淘汰传统的燃油汽车，那是过分乐观，很不现实。另外我要说明的是，哪怕今后有一天国家禁止给燃油汽车上牌，那也只是针对新车而言，在用的燃油汽车，除非排放不达标的老旧燃油车，仍然可以继续使用。

新能源汽车，是目前已经明确的今后的发展方向，从更长远的角度看，汽车未来的发展方向应该是智能汽车。未来的汽车动力装置可能是纯电动，也可能是燃料电池，也可能是太阳能，也可能是核能，目前还难以定论，需要随着汽车技术的攻关逐步明确，说不定未来会出现现在根本就不存在的汽车动力系统。

「智能网联汽车」相对成熟，智能汽车尚未成熟汽车领域的技术发展方向：高度智能自动驾驶汽车。实现这一目标需要分为四个阶段，也就是所谓的汽车“四个现代化”。

电动化-成熟进行中

网联化-成熟进行中

共享化-成熟进行中

自动化-尚未可知能否成功

智能汽车现阶段只能达到前三个等级，首先电动化已经在趋于接近成熟的过程中。分析电动汽车是否成熟无非基于三点：动力电池组安全系数，续航里程以及制造成本；主流的镍钴锰与磷酸铁锂电池在安全方面的表现良好，其中磷酸铁锂电池更是能经受住碰撞挤压高温穿刺的严苛测试并保证不起火。在保证安全等级足够高之后，剩下的两个问题即将突破。

续航里程受制于电池偏高的制造成本，但是在补贴结束后电池类型不再受限制，成本可以在相同容量的前提下降低三分之一的磷酸铁锂电池即将二次普及。这种电池虽然有能量密度低的缺点，然而成本差异仍可实现里程的逆增长，同时在保证续航里程为现有标准的前提下降低车辆价格。至此电动汽车本身已经足够成熟，下一步需要的是充电站的大量普及，或者是充电道路建设。（感兴趣的读者可以参考以下链接-关于充电道路的讨论）:///question/6793737207627645192/

电动化是车辆实现“娱乐级”智能网联化的基础，只有在“熄火后”车辆可以长时间使用智能设备，让更多的传感器和控制系统保持待机状态；实现在车内长时间使用，亦或者通过远程APP的方式控制车辆实现下载或上传等各种功能，达到这一层级才算是初步的智能汽车。而实现电器设备长时间待机的基础是有充足的电量，燃油动力汽车小小的电瓶是做不到的，但电动汽车可以通过数十甚至上百kwh的电池为12V电瓶充电，所以电动汽车可以很智能。

重点：初级的只能只限于改善用户体验，正如上文所述，是通过智能设备开放少数车辆硬件的控制权，实现通过遥控或远程控制车辆的某些功能。比如电动共享汽车可以通过APP在寻车下单之前，系统通过对用户大数据的搜集进行用户画像的描绘，自动为汽车下载各种影音资讯并修改车辆AI控制权限；甚至某些高配置的电动汽车能够根据用户习惯的记录，对方向盘座椅的角度进行自动调整，在用户上车后就像驾驶自己的车一样亲切，也就是说智能化是高端共享化汽车的基础。

智能自动化很不成熟，未来是否能够普及自动驾驶汽车尚未可知。这一评价并不消极，因为这很有可能就是事实，自动驾驶汽车的相关法律法规没有制定，目前自动驾驶汽车理论上不能合法上路行驶，至少不能完全摆脱人的控制让车辆本身成为驾驶主体。同时自动驾驶汽车的智能等级一旦达到自动驾驶，其本质等于将驾驶控制权限完全交给了汽车电脑，而网联化的电脑随时有被入侵并远程遥控驾驶的可能性，网络安全无法保证则无法保证汽车对公共安全不会有影响。

其次还有系统软硬件的稳定程度（行业称之为“鲁棒性”），不能保证车辆在自动驾驶过程中，控制程序与硬件系统不会出现造成车辆失控的情景，这应该是自动驾驶汽车最基础的品质。然而哪个车企敢于为产品做出这样的保证呢？工业产品必然会有瑕疵品，上市销售后哪些车是瑕疵品只有出现问题后才知道；但类似的案例一旦出现则对于车企会是毁灭性的打击，所以一线车企在这一领域非常保守，只是些存在感很低的品牌才会以此为噱头搏一搏命运。

总结：功能级汽车可实现用户体验级的智能化，完全智能的自动驾驶汽车何时能出现与普及无法确定，对于自动驾驶汽车不宜期望值过高。

编辑：天和Auto

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