“内卷”之风吹到新能车赛道，小鹏汽车不仅造车还造“马”，海马汽车彻底沦为代工厂了吗郑州代工小鹏，现在海口又代工配件厂

刚从海马离职，海马这两年很困难，年年亏损严重，各个部门裁员50%以上，海马作为第一批造车的企业，早年和马自达合资，后来造的福美来也是新三样之一，弄成这样实在可惜，根据我在海马工作的经验，主要原因还是老板格局太小，好大喜功，沽名钓誉，对员工太差，待遇差“内卷”之风吹到新能车赛道，小鹏汽车不仅造车还造“马”。老板没事出本书让员工看，天天还搞什么马拉松，员工怨气很重，而且资金太过分散，不务正业，大量资金都投到房地产了，没有新车型，售后太差，以前的好口碑也被糟蹋完了，想翻身几乎是没可能了，沦为代工厂已经很不错了，现在是朝不保夕，濒临破产

新能源汽车两大消费者群体：C端、B端，多数造车新势力以及部分老牌车企均面向B端。C_consumer释义为消费者，对于车企而言是真正销售网点面对的广大老百姓，可以理解为“散客”；完全依靠C端销售的汽车品牌以燃油动力汽车为主，因为长久以来已经形成了以Fourstar（SSSS）销售服务的售车模式，而且各大品牌完全一致；在同样的终端以同样的方式让车辆面对消费者，这种销售方式是非信息时代成本最低的。

而新能源汽车与燃油动力汽车不同，作为全新车型这种车存在的问题比较突出，比如电池容量小造成了续航里程过短，电池容量衰减后需要更换电池组的成本太高，以及少数造车新势力品牌服务网点并不全面，这些原因造成了新能源汽车认可度低和品牌影响力小。

在这一大类车型中目前能解决这一问题的只有比亚迪和特拉斯，前者依靠技术控制成本并一次次的刷新性能，后者依靠进口品牌的影响力实现了真正面向C端销售。

除了上述两个品牌以外，绝大部分车企都在面向网约或共享，比如北汽、吉利、奇瑞等等，造车新势力品牌更是数不胜数。

这些品牌在电驱技术方面几乎一穷二白，三电系统的电机、电池、电控均依靠采购，制造成本是无法有效控制的；电动汽车在制造成本方面比燃油车多出电池组这一大项，其成本基本等于其他核心部件以及整车材料的成本，而成本决定了最终的价格，所以这些车的价格也就水涨船高了。

然而不论能源变革还是减少排放的目的，汽车的价格过高消费者总是不会买账的，不管是燃油还是电动汽车。

于是这些高价格的电动汽车在C端基本都是门可罗雀，为了平衡产销以保证车企的持续发展，这些品牌只能将车辆面向B（business）商务大客户领域，就是上述的网约或共享业务；这些品牌最终将利润转向合资或直接成立的出行领域，而制造汽车实际已经不盈利甚至亏损了。

共享和网约领域有很大的发展潜力，然而同时也存在白热化的竞争，所以如威马小鹏之流最终的结果并不会理想，也许最终都会消失；汽车领域不需要牛毛般的品牌，乘用车领域国产汽车最终可能剩下3~5家，其中不会有一家造车新势力。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

非常高兴回答您的这个问题，以下是我自己的一些理解和看法，希望能帮到大家，也希望大家能喜欢我的回答。

网约车现在对人们生活来说带来了非常多的便利。更重要的是，它改善了人们的生活方式和旅游模式。通过网上打车，乘客的体验感得到了增强，乘客可以提前安排和计划行程。在此之前，乘客必须出去叫车，他们不仅不知道车要去哪里，司机是谁，什么时候到。然而，这一系列的问题已经得到了解决。当我在火车上，我可以预测到达的时间，发送交通信息给我的家人和朋友，以确保我的安全。互联网汽车的出现不仅改变了我们过去的生活方式，也是时代发展的必然结果。

随着中国人口的老龄化，传统出租车将会越来越少。将使用新的出租车模式，如智能手机、移动互联网、出租车和共享旅行。这将覆盖整个年龄组。人们会逐渐养成自己的出行习惯，只要车没有停在前面，他们就会通过手机APP打车。从这个角度来看，网约车的前景相对乐观。

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