混电的六座商务车哪家好？(纯电六座商务车)

国产插电混动6座MPV，我建议您比亚迪全新宋MAX才是最靠谱的选择！ 下面我们就来分析一下比亚迪全新宋MAX和吉利嘉际，谁的混动技术更具技术优势。 一、混动驱动的主体还是发动机，四缸对比三缸更加稳定 我们都知道三缸发动机最明显的缺点就是工作状态不平衡，更容易造成震动，也就是我们常说的发动机抖动问题。 由于三缸发动机两边放置的气缸数量不均等，所以在工作中更容易出现抖动的问题，发动机的声音也有可能会更大。虽然目前采用了平衡轴技术解决了三缸发动机振动强度过大的问题，但其振动强度还要比四缸、六缸等发动机的振动水平高一些的。 而四缸发动机则完全没有这种顾虑，它在工作时的稳定性和舒适度要远远优于三缸发动机，仅仅从最基础的动力来源看，比亚迪全新宋MAX就要好于吉利嘉际。 二、混动技术是核心，全新宋MAX DM优势明显 我们都知道2008年开始，比亚迪搭载第一代双模技术的F3DM上市，这一代系统采用用了双电机串并联架构，成为中国自主插混技术的开山之作。2013年，基于多速DCT打造并联结构的第二代双模技术推出，让产品具备全时电四驱，百公里加速性能提升到5秒以内。 而今年，比亚迪正式推出了其第三代DM系统，在保留上代优势的同时，加入全新的高功率、高电压BSG电机，形成业界最先进的P0+P3+P4动力架构，把动力性、系统效率、平顺性以及功能拓展等方面均得以提升，实现了全方位的自我超越。 DM3技术模块主要由涡轮增压发动机、混合动力变速器、全新的BSG电机及前后驱动电机组成，可实现P0+P3+P4（三擎四驱）、P0+P3（前驱）、P0+ P4（双擎四驱）三种动力架构组合。 比亚迪DM3与P0位置新增的BSG电机兼顾了启动、发电功能。该BSG电机的电压范围为360V至518V，最大功率25kW，与发动机的减速比为2.5:1，发动机和BSG电机可以长期处于高效转速区间，减少了能量的损耗，使得搭载DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。 比亚迪这套混动系统备受行业专家好评，稳定性和性能堪称行业一流。 吉利嘉际的混动技术行业内把它称为P2.5混动技术，我们先来看看它的结构： 吉利2.5混动将电机与一个输入轴（偶数挡）连接，也就意味着这根偶数挡齿轮轴，无论在纯电、混动模式还是充电工况下都是时刻旋转啮合的，而奇数挡齿轮轴只受到发动机的扭矩输出。这就像两位工人，一位每天要干三件事，而另一个只做一件事，时间久了，任务繁重的工人肯定会更疲惫。因此，吉利需要额外对两组齿轮轴的磨损一致性进行特定的设计。 另外，吉利嘉际省去了传统的启动电机，而是依靠这台P2.5电机来启动发动机，所以硬件结构决定了，每一次启动发动机都要经过变速箱齿轮，然后不可避免地需要离合器啮合，再将发动机带动起来，这无形当中就增加了离合器的磨损次数。 三、比亚迪全新宋MAX DM对比吉利嘉际，谁更适合家用 如今比亚迪旗下拥有众多的混合动力车型，纯电动车型，当然，这些车型也都有普通的燃油版！像比亚迪的朝代系列SUV车型，秦，唐，宋，元，都拥有普通燃油版和混合动力版本或者是纯电力驱动的版本！另外还有新能源轿车E5，E6等等！应该这样说，在国内所有自主品牌当中，比亚迪汽车是在新能源汽车领域技术积累最为雄厚的一家。旗下的新能源车型也最多，消费者的选择也更加的多样。 而吉利汽车目前在新能源汽车方面的投入不如比亚迪汽车大，旗下的新能源车型也相对比较少。选择面比较窄！虽然吉利汽车是国内自主品牌里面，发展非常均衡的一个车企，也拥有众多的热销车型，但这些车型大部分都集中在普通的燃油动力车型上。 由于比亚迪旗下的混动车型相比吉利要多，所以它的大数据也就越多，从产品稳定性和品质方面的优势就越突出，从后期维修和保养的成本上来看比亚迪全新宋MAX的花销也要远远少于吉利嘉际。 总结一下就是选择混动MPV作为家用车，目前比亚迪的产品是首选，目前消费者只要看这种车的确绕不开这个品牌。吉利虽然有很大的发展潜力，但是产品诚意明显差一些，不建议考虑。 比亚迪则凭借其在插电混动的一哥地位，产品质量和综合竞争力肯定是有保障的，出色的油耗表现也能加分不少。吉利嘉际作为一款全新车型，其产品质量和性能还有待市场的考验，今天我们通过分析两款车的混动技术，向大家清晰的展现了它们的差异和不同，在吉利混动技术还未真正成熟的时候，比亚迪才是最靠谱的选择。

核心因素-MPV在国内称之为「商务车」长途通勤是核心价值体现方式MPV为什么不适合纯电动？其答案用四个字即可总结：里程焦虑。「EV纯电驱动」MPV量产汽车有一些可选项，然而所有量产车的单月总销量在一起似乎也难破“100台”。究其原因正在于没有充分了解用户真正的需求，MPV车型需要的是便捷的能源补充方式，以及通过这种方式实现高效的长途通勤！

商务车的真实「概念」MPV_multi purpose vehicle，释义为多用途汽车，然而在国内被定为「商务车」。早期的MPV以普瑞维亚和太空舱两车为代表，另有早期品牌知名度稍高一些的「中华子弹头」为参考，这些车共同的特点是价格偏高。在“To-C”领域注定只有极少数用户具备消费能力，真正的核心市场是在“To-b”领域的公商务用车。用途基本定义为「商务接待&通勤」，于是早期的MPV以用途决定了特殊定义——商务汽车。

商务通勤主要为跨城市或省区的大范围通勤，里程数至少都要以“百公里”为基数计算。所以此类车辆对于续航里程的要求是比较高的，即使这种车型的油耗普遍偏高，然而快捷有效（短时间）的加油仍然没有影响通勤效率。所以MPV车型成为了商务用车的理想选项，那么新能源汽车为什么就不适合这种车型呢？原因无非是上述的「里程焦虑」。

续航里程NEDC-500km需要多大容量的电池组呢？以高能量密度的「镍钴类三元锂电池组」为参考，假设系统能量密度为160Wh/kg。整备质量在2吨左右的MPV会有“20km/100km”左右的高电耗，这种车型想要实现主流燃油动力MPV-500公里的续航，其电池组容量就要达到100kwh左右。高品质的镍钴类三元锂基本在1.5k/1kwh左右，似乎动力电池组的成本就要15万了。

燃油动力汽车的制造成本约为指导价的「40%」，电动汽车多出了成本极高的动力电池组。那么加上常规的40%税费，再加上正常的进销差价之后，一台能满足续航里程要求，同时可以实现高效快充的高标准“EV-MPV”的研发制造成本会是多少呢？——相信自主品牌也不得不定出超30万的指导价，合资车企又普遍没有此类技术储备，结果还难以预测吗？

总结：MPV车型想要冲击新能源汽车领域实际并不难，然而理想的方式只有采用「PHEV/REEV」两种插电式混动平台，依靠纯电是无法控制制造成本的。只是现阶段掌握这种技术的车企没有主流侧滑门MPV的产品规划，老派MPV车企尚不具备插电混动汽车的技术储备，所以「新能源多用途汽车」短期还很难有优秀的量产车选项，供参考。

编辑：天和Auto

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