新能源车补贴退坡，新能源汽车补贴将大幅度退坡，新能源车企会更好还是更坏

曾经连量产新能源车补贴退坡、连交付都吸引着众多媒体聚焦的新能源车市场，发生着深刻的变化。

2019年新能源车补贴政策调整已然出炉，对车企来讲有了更多的要求。最鲜明的是，续航250km以下的新能源车补被“断奶”了。

可以看到，在2018年的基础上，今年新能源车补贴退坡幅度达到50%以上。此外，不仅两档补贴以续航能力论英难，而且要拿到补贴还有航程标准，根据规定，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助。

应当说，这一次车补退坡幅度之大，超越了业界的想象，而它所带来的预示也是多重的。

首先，这对行业优胜劣汰是好事。

优胜劣汰是市场的铁一般的法则，很残酷，但是很有必要。随着新能源车补大幅退坡，也将倒逼新能源车企加速向市场化转型。

随着补贴门槛确立，补贴幅度缩水，技术门槛升高，这对车企来说压力肯定是骤升的，但对新能源产业的未来而言，这是好事。新能源车代表着趋势，“送上马，扶一程”有这个必要，但是扶得太久了，不利于产业优胜劣汰。

产业的更高门槛已然立起，重产量轻研发、重低端轻中高端车的车企也不好混补贴了。整个汽车市场现在有走弱的趋势，但是新源车在政策的鼓励下可能说是异军突起，销量增速也是令车企倾注了更多的发展力。今年前两月的数据显示，虽然汽车市场整体下行，但是全国新能源狭义乘用车累计批发销量14.3万辆，同比增长133.0%。新的消费选择渐入佳境，更多的主流车企加量新能源领域，使得新源车讲故事、重资本的时代加速退潮，各路实力型的老牌车企正在市场不断成熟中发力。

其次，中国新能源车市场已是春秋战国，打响的不仅是内战，还有外来品牌的强势介入。

虽然2018年中国纯电动车总销量已达79.2万辆，但随着特斯拉加速入华，上海工厂已于今年1月动工，不仅将未来的年投放量设定在50万辆，而且也有将产品线逐步向中端延伸的现实，这些都将逐步给国内车企带来更大的竞争压力。

中国汽车工业需要在新的赛道上领跑，不能“养在深闺”，而是要“经风沐雨”。

第三，也有人说，新能源车补大幅退坡，会拉高新能源车价，但是也要明白，在一个新兴壮大的市场，不好的价格策略，再加上不太坚挺的技术支撑，很容易将不理智的车企推向绝路。

现在的新能源车市场高品质才是出路，虽然今年车补大幅退坡，但是更紧要的是，2020年底这一种车补将彻底退出，到那时才是：退潮后的沙滩，吹牛的都将裸奔。

对于该问题，编辑认为：有消息称新能源汽车补贴退坡将加速，今日已有关于补贴退坡的文件流出，文件内容显示，2018年起，将对续航里程低于150公里的新能源汽车不再进行能源补贴，而新能源汽车的地方补贴也将叫停。

近年来对新能源汽车的补贴政策导致了新能源市场上一些为了谋求补贴的行业乱象。一些企业涉及违法骗补或者为了谋求补贴而集中生产相关车型，为了促进新能源汽车市场的长效发展，政府才进行了政策调整。

退坡政策的制定的相关内容与电池的能量密度有关，电池能量密度高的新能源汽车才能获得补贴，这意味着小型电动生产车企以及以市内通勤和共享出行为主的车企将难以得到政府支持。

对于那些具有续航能力的车企来说，影响不太大。而对于A00级纯电动汽车，造成的影响将会很大。A00级纯电动汽车曾被认为是最具有行业发展潜力的车型，因车在市场上所占份额最大，受政策扶持的力度也大，又符合市场需求，车企在这类车型上投入了较大的产量生产。此次的补贴政策或重点针对A00级纯电动汽车，这将对A00级纯电动汽车未来的发展产生影响。

另外，由补贴退坡引起的企业生产成本压力将有可能往电池生产企业转移。今年动力电池行业价格已经普遍下调了20%，补贴退坡后动力电池行业生产格局将发生变化，磷酸铁锂电池的技术路线会衰退，三元材料电池技术会备受青睐，而固态电池因为比锂电池的能量密度高三倍可能会火起来。

新能源汽车补贴即将退出，对于车企而言是利好还是利空，对于消费者会带来哪些影响？在解答这一问题之前，首先要分析新能源汽车补贴的意义是什么？

第一阶段：补贴的出现-源动力，溯源100年前。

汽车作为普通人最顶级的通勤交通工具已经有超百年的历史，在这百年的历史中汽车的驱动系统经历了三次变革。初期的主流汽车动力系统为电驱，指利用电动机驱动并用蓄电池储备并提供能源；这节点在20实际初期，代表人物与品牌为爱迪生与享利福特（福特汽车创始人）。大多数汽车爱好者并不了解这一阶段的历史，甚至不知道电动汽车才是普及最早的汽车形态；初期电动汽车以轮毂电机为主，电池是爱迪生发明的镍铁电池，下图为早期的电动公交车。

电动汽车之所以能在早期成为主流，原因在于电机的运行状态是几乎静音的，NVH体验在100年前就达到了非常之高的标准。而内燃机与外燃机在同期则是振动巨大噪音轰鸣，这种非常糟糕的用户体验决定了第一批有汽车消费能力的人会排斥这种车。所以即使镍铁电池的能量密度不够高，电动汽车续航里程很短也能够成为主流，不过为什么在历史的长河中电动汽车销声匿迹了呢？

原因有两点

第一点为不对等的竞争。爱迪生与福特合作生产的EV-T型车在即将获得成功的前夕，车辆所有的研发数据以及重要资料均被付之一炬，研发的心血基本完全被破坏。这一案例并不是偶发事件，而是因同期石油开采技术突飞猛进，而想要消耗石油则需要汽车用油而不是用电；于是很多石油大亨则仇视电动汽车的研发车企（与今天相同），结果则出现了电动汽车研发的不断受阻。

第二点为战争的爆发。在电动汽车技术发展阶段，世界范围内现有爆发了第一次和第二次世界大战；战场需要的是能够快速补充能源的燃油动力汽车，在战地架设电网的可能性是不存在的。所以这种用车需求决定了电动汽车并不适用，反而是NVH体验糟糕的燃油动力汽车成为了理想的工具车型。汽车领域永远都是市场需求决定了产品的特征，自此燃油动力汽车成为了主流，但也带来了巨大的问题。

重点1：石油天然气包括煤炭等化石燃料属于不可再生能源，简而言之是用一些少一些，且最终一定会用完。两次战争将燃油动力汽车推向了全世界，随着占有全球经济复苏必然带来了消费升级，燃油动力汽车逐渐走进千家万户，以至于目前全球汽车保有量超过10台，国内的汽车保有量为2.4亿台。全球年均石油消耗量超57吨，而在经历了百年的消耗之后，剩下的已探明的石油储量不足2000亿吨，石油的枯竭即使随着内燃机技术的升级也会在不足半个世纪内出现。

重点2：中国汽油保有量为全球第二大，而国产石油只足够现有车辆不足30%的消耗，剩下超70%的石油要依赖进口。物以稀为贵，面对越来越少的石油则油价在后期必然会疯长，燃油的成本直接决定运输成本，密密匝匝的运输线承载了经济发展与稳定。试想石油必然带来的危机应该如何化解呢？答案无非是寻找可再生的替代能源，这种能源自然要看回第一阶段普及的电动汽车，因为不论利用太阳能、风力、水利、潮汐、生物质能以及核能等等，这些从自然界可无限获取的能源都可以转化为电，能无限获取自然不会再有能源危机。

总结汽车从烧油转型为耗电是大势所趋，也是全球汽车领域的战略发展方向，否则也不会有戴勒姆、沃尔沃、梅奔、福特、FAC、捷豹路虎、大众汽车以及丰田本田等车企陆续公布停产燃油车的计划与节点。然而在燃油动力汽车普及如此之久之后，消费者已然习惯了这种驱动形式，在没有实实在在感受到石油危机的前提下不会赞同转型，车企似乎也不例外；那么想要推动转型则要从源头着手，也就是让车企转型制造电动汽车。而刺激其技术转型欲望的方式当然是高昂的补贴，作为车企只要有利可图自然不会在意去生产什么车，于是初期推广新能源汽车需要高昂的补贴。

第二阶段：在补贴持续相当长时间后，大大小小的上百家车企形成了技术的百花齐放，电机、电池与电控技术的升级速度甚至超过了摩尔定律。但是这些技术释放到市场的速度却变慢了，因为在高昂的补贴中所有车企都能赚的盆满钵满，此时没有必要在行业内竞争，车市出现了前所未有的平和状态。这并不是补贴的初衷，面对这种情况补贴必然要开支退坡；补贴逐渐减少必然会提升制造成本，此时有技术储备的车企能够合理控制利润，而没有技术依靠采购和补贴生存的车企则必然要消失，简而言之退补阶段是促进行业竞争开始优胜劣汰。

第三阶段：在市场竞争经历过一段时间之后，自主品牌国产车企以及三电技术研发企业已经达到了很高的技术水平，可以说已经超过了很多老牌知名车企。此时必然会形国产新能源汽车一家独大，价格结构自然无法打破偏高的标准。那么此时想要加速推广电动汽车走向中低端，方式无非是加速不同车系的竞争，加速的方式是完全取消补贴，让外资的部分低级别电驱技术进入国内，让合资车企利用这些低成本的技术与品牌影响力开始与国产车企竞争。随着竞争的加速，新能源汽车的价格结构会逐渐走低，续航里程也会逐渐提升，届时电动汽车必然会替代燃油车成为主流。

总结：新能源汽车从高额补贴到逐渐减少，再到最终完全取消，这一流程是电动汽车必然要经历的过程。补贴的退出不会让新能源汽车预冷，2020年反而会出现这类车的销量快速增长，新能源汽车的时代真正开始会在这一阶段。

编辑：天和Auto

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