但是电动车的确是一种排放进步，有报告通过复杂的计算，通过耗电量折算，发现纯电动车比燃油车碳排放低36%，即使所有电力都是烧煤的，电动车的排放折算依然低于燃油车10%。况且，电力是一种不用就是损耗的资源，大量富余的电量消耗在电网系统。
纯电动车似乎比燃油有更小的负外部效应，我们的确需要从燃油车进步到更加清洁的乘用车方式，但是，补贴加快了我们向纯电动车进发，补贴明显降低了这个行业的进入门槛。但是这种方式长期来看，是不应该持续的：
原因一、科技并不是按照我们指定的轨迹发展。有时候科技是跳跃性的，比如有些国家就往燃料电池上转弯，美国人在考虑甲醇燃料，日本人在考虑氢燃料电池。产业补贴长期来看指导生产力往纯电动车上转移，但是我们要小心有时候技术万一转弯。况且，即使纯电动车的电池，如今技术也在飞跃。三元锂电池NCA和NCM两个方案，NCM到811阶段密度也到300Wh/kg，而NCA的特斯拉和松下合作也能高于这个能量密度，而大量的产能依然在输出低端的电池。
原因二、补贴制造了并不是必须的需求。用30万的资金，买了60万的车。但车辆有消耗，电动车的电池是有衰减的，电池老化之后会产生相应的成本。而车辆，是一种消费，过高的消费会增加未来的负担，这个负担既有个人的，也有社会整体的。比如堵车。从这个意义上，补贴电动车不如造地铁。
原因三、减弱了竞争。市场手段的万灵药，其实是促进竞争。补贴使得一个行业堆积了更多的资本。本来淘汰出行业的企业，由于补贴生存了下来。本来想要弯道超车的企业，考虑到纯电动车的补贴，可能觉得新技术没有竞争力。从而发生了电动车行业的赛道上过于拥挤。
综上，现阶段降低补贴甚至于逐步取消补贴是合理的。当年我们光伏领域有过教训，然而在这之前实施补贴也是合理的。为什么呢？那就是一个新事物引导过程，之前补贴是为了将蛋糕做到。正如前面所说，科技并不能够按照我们的意愿发展，但是科技可以引导出一个主流方向。比如谷歌通过开源安卓建立了一个无比庞大的安卓生态。纯电动车如今也已经建立了生态，大量的产能经历过竞争，最终会形成几个主流厂商，这些厂商巩固市场，稳定需求。公众也开始接受纯电动车，并开始将纯电动车的使用体验和燃油车比较。如果没补贴，可能没人敢第一个吃螃蟹。
我们大胆预测纯电动车的下一站：无人驾驶将是主导。如今互联网造车方向便是如此，特斯拉用户正在大胆的尝试无人驾驶，谷歌的waymo也在正向发展。我们当然希望补贴重点能够转换到无人驾驶。可是问题在于，在接收新事物方面，产业政策或者补贴政策难度很大。补贴纯电动车是个直观的支持政策，但是支持无人驾驶，似乎很难判断其数据和技术到了哪个阶段，是L2还是L4，似乎很难判断。
2019年中国新能源汽车行业分析：补贴持续退坡，“双积分”政策拉动产业链发展 补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争 多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万 据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%；插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。累计方面，2018年全年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%；燃料电池汽车产销均完成1527辆。2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况 数据来源：前瞻产业研究院整理 市场竞争加剧 新能源汽车产业链包括整车、三电（电池、电机、电控）、电池材料、上游资源以及锂电设备、充电设施环节。寒锐钴业预计，2018年归属于股东净利润比上年增长56%-67%。对于业绩大幅上升的主要原因，公司表示，三元锂电池市场需求量加大，钴产品销售量、价齐升。此外，公司募投项目产能进一步释放，带动产销量增长。中通客车预计，2018年归属母公司净利润为2500万元至3750万元，下降80.39%至86.93%。公司表示，2018年经营业绩同比大幅下降，主要是新能源客车补贴政策持续退坡，公司销售收入下降。同时，新能源客车推广补贴资金未到位造成公司融资费用增加。蓝海华腾预计，2018年归属股东净利润为2200万元至3200万元，较上年下降75.05%-82.85%。对于业绩下滑的原因，公司表示，国内新能源商用车产销量呈现负增长，行业竞争加剧。公司新能源汽车产品订单出现明显下降；受整车厂商控制成本的影响，电动汽车电机控制器产品价格持续下降，而公司部分电子元器件原材料价格有所上升。从目前情况看，电机电控、负极材料、电解液等环节都出现产能过剩或同质化现象，未来竞争进一步加剧。上述报告分析指出，新能源汽车电机电控市场处于成长期，制造商营收有望出现增长，但整体利润率不乐观。产品同质化、产能过剩和产业链中议价能力弱等因素导致电机电控厂商利润下滑明显；负极材料规模投资建设石墨化产能仍将持续，行业或出现产能过剩加剧，出现量增价降利减局面；锂电设备淘汰和并购仍会继续，由于行业发展初期不同锂电设备供应商的客户结构差别很大，小型设备供应商在客户结构方面处于劣势，锂电设备环节的集中度将提升；充电桩产品同质化严重，近几年无技术革新的背景下，充电桩制造商将面临激烈竞争。补贴持续退坡，市场份额有望持续集中 经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%,2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。
电动汽车行业前景分析，补贴少了，新能源汽车前景如何
潜江龙资讯网
几个月前电动汽车行业前景分析，我们就开始讨论了新能源汽车的过剩问题，具体来说，是纯电动汽车的过剩问题。补贴会造成过剩，也会造成浪费。生产动力电池依然是消耗资源的，充电桩和部分配套设施也是投入。从降低碳排放上面，我们很难说纯电动车完全解决了碳排放，因为他消耗电力，依然是一种能源，且依然有巨大的工业品消耗。
但是电动车的确是一种排放进步，有报告通过复杂的计算，通过耗电量折算，发现纯电动车比燃油车碳排放低36%，即使所有电力都是烧煤的，电动车的排放折算依然低于燃油车10%。况且，电力是一种不用就是损耗的资源，大量富余的电量消耗在电网系统。
纯电动车似乎比燃油有更小的负外部效应，我们的确需要从燃油车进步到更加清洁的乘用车方式，但是，补贴加快了我们向纯电动车进发，补贴明显降低了这个行业的进入门槛。但是这种方式长期来看，是不应该持续的：
原因一、科技并不是按照我们指定的轨迹发展。有时候科技是跳跃性的，比如有些国家就往燃料电池上转弯，美国人在考虑甲醇燃料，日本人在考虑氢燃料电池。产业补贴长期来看指导生产力往纯电动车上转移，但是我们要小心有时候技术万一转弯。况且，即使纯电动车的电池，如今技术也在飞跃。三元锂电池NCA和NCM两个方案，NCM到811阶段密度也到300Wh/kg，而NCA的特斯拉和松下合作也能高于这个能量密度，而大量的产能依然在输出低端的电池。
原因二、补贴制造了并不是必须的需求。用30万的资金，买了60万的车。但车辆有消耗，电动车的电池是有衰减的，电池老化之后会产生相应的成本。而车辆，是一种消费，过高的消费会增加未来的负担，这个负担既有个人的，也有社会整体的。比如堵车。从这个意义上，补贴电动车不如造地铁。
原因三、减弱了竞争。市场手段的万灵药，其实是促进竞争。补贴使得一个行业堆积了更多的资本。本来淘汰出行业的企业，由于补贴生存了下来。本来想要弯道超车的企业，考虑到纯电动车的补贴，可能觉得新技术没有竞争力。从而发生了电动车行业的赛道上过于拥挤。
综上，现阶段降低补贴甚至于逐步取消补贴是合理的。当年我们光伏领域有过教训，然而在这之前实施补贴也是合理的。为什么呢？那就是一个新事物引导过程，之前补贴是为了将蛋糕做到。正如前面所说，科技并不能够按照我们的意愿发展，但是科技可以引导出一个主流方向。比如谷歌通过开源安卓建立了一个无比庞大的安卓生态。纯电动车如今也已经建立了生态，大量的产能经历过竞争，最终会形成几个主流厂商，这些厂商巩固市场，稳定需求。公众也开始接受纯电动车，并开始将纯电动车的使用体验和燃油车比较。如果没补贴，可能没人敢第一个吃螃蟹。
我们大胆预测纯电动车的下一站：无人驾驶将是主导。如今互联网造车方向便是如此，特斯拉用户正在大胆的尝试无人驾驶，谷歌的waymo也在正向发展。我们当然希望补贴重点能够转换到无人驾驶。可是问题在于，在接收新事物方面，产业政策或者补贴政策难度很大。补贴纯电动车是个直观的支持政策，但是支持无人驾驶，似乎很难判断其数据和技术到了哪个阶段，是L2还是L4，似乎很难判断。
2019年中国新能源汽车行业分析：补贴持续退坡，“双积分”政策拉动产业链发展 补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争 多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万 据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%；插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。累计方面，2018年全年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%；燃料电池汽车产销均完成1527辆。2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况 数据来源：前瞻产业研究院整理 市场竞争加剧 新能源汽车产业链包括整车、三电（电池、电机、电控）、电池材料、上游资源以及锂电设备、充电设施环节。寒锐钴业预计，2018年归属于股东净利润比上年增长56%-67%。对于业绩大幅上升的主要原因，公司表示，三元锂电池市场需求量加大，钴产品销售量、价齐升。此外，公司募投项目产能进一步释放，带动产销量增长。中通客车预计，2018年归属母公司净利润为2500万元至3750万元，下降80.39%至86.93%。公司表示，2018年经营业绩同比大幅下降，主要是新能源客车补贴政策持续退坡，公司销售收入下降。同时，新能源客车推广补贴资金未到位造成公司融资费用增加。蓝海华腾预计，2018年归属股东净利润为2200万元至3200万元，较上年下降75.05%-82.85%。对于业绩下滑的原因，公司表示，国内新能源商用车产销量呈现负增长，行业竞争加剧。公司新能源汽车产品订单出现明显下降；受整车厂商控制成本的影响，电动汽车电机控制器产品价格持续下降，而公司部分电子元器件原材料价格有所上升。从目前情况看，电机电控、负极材料、电解液等环节都出现产能过剩或同质化现象，未来竞争进一步加剧。上述报告分析指出，新能源汽车电机电控市场处于成长期，制造商营收有望出现增长，但整体利润率不乐观。产品同质化、产能过剩和产业链中议价能力弱等因素导致电机电控厂商利润下滑明显；负极材料规模投资建设石墨化产能仍将持续，行业或出现产能过剩加剧，出现量增价降利减局面；锂电设备淘汰和并购仍会继续，由于行业发展初期不同锂电设备供应商的客户结构差别很大，小型设备供应商在客户结构方面处于劣势，锂电设备环节的集中度将提升；充电桩产品同质化严重，近几年无技术革新的背景下，充电桩制造商将面临激烈竞争。补贴持续退坡，市场份额有望持续集中 经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%,2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。
但是电动车的确是一种排放进步，有报告通过复杂的计算，通过耗电量折算，发现纯电动车比燃油车碳排放低36%，即使所有电力都是烧煤的，电动车的排放折算依然低于燃油车10%。况且，电力是一种不用就是损耗的资源，大量富余的电量消耗在电网系统。
纯电动车似乎比燃油有更小的负外部效应，我们的确需要从燃油车进步到更加清洁的乘用车方式，但是，补贴加快了我们向纯电动车进发，补贴明显降低了这个行业的进入门槛。但是这种方式长期来看，是不应该持续的：
原因一、科技并不是按照我们指定的轨迹发展。有时候科技是跳跃性的，比如有些国家就往燃料电池上转弯，美国人在考虑甲醇燃料，日本人在考虑氢燃料电池。产业补贴长期来看指导生产力往纯电动车上转移，但是我们要小心有时候技术万一转弯。况且，即使纯电动车的电池，如今技术也在飞跃。三元锂电池NCA和NCM两个方案，NCM到811阶段密度也到300Wh/kg，而NCA的特斯拉和松下合作也能高于这个能量密度，而大量的产能依然在输出低端的电池。
原因二、补贴制造了并不是必须的需求。用30万的资金，买了60万的车。但车辆有消耗，电动车的电池是有衰减的，电池老化之后会产生相应的成本。而车辆，是一种消费，过高的消费会增加未来的负担，这个负担既有个人的，也有社会整体的。比如堵车。从这个意义上，补贴电动车不如造地铁。
原因三、减弱了竞争。市场手段的万灵药，其实是促进竞争。补贴使得一个行业堆积了更多的资本。本来淘汰出行业的企业，由于补贴生存了下来。本来想要弯道超车的企业，考虑到纯电动车的补贴，可能觉得新技术没有竞争力。从而发生了电动车行业的赛道上过于拥挤。
综上，现阶段降低补贴甚至于逐步取消补贴是合理的。当年我们光伏领域有过教训，然而在这之前实施补贴也是合理的。为什么呢？那就是一个新事物引导过程，之前补贴是为了将蛋糕做到。正如前面所说，科技并不能够按照我们的意愿发展，但是科技可以引导出一个主流方向。比如谷歌通过开源安卓建立了一个无比庞大的安卓生态。纯电动车如今也已经建立了生态，大量的产能经历过竞争，最终会形成几个主流厂商，这些厂商巩固市场，稳定需求。公众也开始接受纯电动车，并开始将纯电动车的使用体验和燃油车比较。如果没补贴，可能没人敢第一个吃螃蟹。
我们大胆预测纯电动车的下一站：无人驾驶将是主导。如今互联网造车方向便是如此，特斯拉用户正在大胆的尝试无人驾驶，谷歌的waymo也在正向发展。我们当然希望补贴重点能够转换到无人驾驶。可是问题在于，在接收新事物方面，产业政策或者补贴政策难度很大。补贴纯电动车是个直观的支持政策，但是支持无人驾驶，似乎很难判断其数据和技术到了哪个阶段，是L2还是L4，似乎很难判断。
2019年中国新能源汽车行业分析：补贴持续退坡，“双积分”政策拉动产业链发展 补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争 多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万 据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%；插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。累计方面，2018年全年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%；燃料电池汽车产销均完成1527辆。2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况 数据来源：前瞻产业研究院整理 市场竞争加剧 新能源汽车产业链包括整车、三电（电池、电机、电控）、电池材料、上游资源以及锂电设备、充电设施环节。寒锐钴业预计，2018年归属于股东净利润比上年增长56%-67%。对于业绩大幅上升的主要原因，公司表示，三元锂电池市场需求量加大，钴产品销售量、价齐升。此外，公司募投项目产能进一步释放，带动产销量增长。中通客车预计，2018年归属母公司净利润为2500万元至3750万元，下降80.39%至86.93%。公司表示，2018年经营业绩同比大幅下降，主要是新能源客车补贴政策持续退坡，公司销售收入下降。同时，新能源客车推广补贴资金未到位造成公司融资费用增加。蓝海华腾预计，2018年归属股东净利润为2200万元至3200万元，较上年下降75.05%-82.85%。对于业绩下滑的原因，公司表示，国内新能源商用车产销量呈现负增长，行业竞争加剧。公司新能源汽车产品订单出现明显下降；受整车厂商控制成本的影响，电动汽车电机控制器产品价格持续下降，而公司部分电子元器件原材料价格有所上升。从目前情况看，电机电控、负极材料、电解液等环节都出现产能过剩或同质化现象，未来竞争进一步加剧。上述报告分析指出，新能源汽车电机电控市场处于成长期，制造商营收有望出现增长，但整体利润率不乐观。产品同质化、产能过剩和产业链中议价能力弱等因素导致电机电控厂商利润下滑明显；负极材料规模投资建设石墨化产能仍将持续，行业或出现产能过剩加剧，出现量增价降利减局面；锂电设备淘汰和并购仍会继续，由于行业发展初期不同锂电设备供应商的客户结构差别很大，小型设备供应商在客户结构方面处于劣势，锂电设备环节的集中度将提升；充电桩产品同质化严重，近几年无技术革新的背景下，充电桩制造商将面临激烈竞争。补贴持续退坡，市场份额有望持续集中 经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%,2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。
