福厦高桥合龙——跨海高铁动车立交桥迈进“350”时期

福厦高桥合龙——跨海高铁动车立交桥迈进“350”时期 4月6日，我国第一条车速350千米跨海高铁动车福厦高铁的最终一座海底隧道——安海湾大桥合龙，意味着该高铁动车跨海控制技术所有获得研究成果，也意味着我国跨海高铁动车公路桥梁迈进“350”时期。

在平地腾云驾雾的高铁动车能在海底隧道上不减速行车，靠的是专业的桥梁建设技术性。在诸多公路桥梁类型中，快速高架桥对公路桥梁形变及其架桥加工工艺规定极高，修建跨海高铁动车桥是一项高难度的基建狂魔。伴随着福厦高铁三座海底隧道所有完工，从跨江大桥到海底隧道，中国高铁桥已提升新海隔绝，迈进快速时期。

自主创新造就“开山之作”

福厦高铁正线总长277千米，为“八纵八横”铁路主通道沿海地区安全通道的构成部分，设计方案车速350千米，是在我国第一条真真正正的意义上的深海服现役自然环境高铁动车，也是全球驾驶速率最大的跨海铁路线。

由中国铁建铁四院设计方案、中国铁建大桥局修建的安港湾特大桥，总长9.5千米，跨径300米，不但是福厦高铁跨海公路桥梁的“打箱之作”，也是全球无砟轨道公路桥梁“大跨”跨海的“开山之作”。

和一般公路桥梁对比，海底隧道遭遇大量更多的磨练，既要抵御住水上风大，又要耐清凉海风海面浸蚀，一项比一项艰辛，哪种全是世界难题。

“在大跨距公路桥梁上铺装无砟轨道并行驶轨道列车，对简支梁桥弯曲刚度、塑性变形形变、驱动力特性等规定极高。”中国铁建铁四院副高级工程师严热爱祖国详细介绍，大跨距高铁动车桥一般选用斜拉桥，构造形变比较大，怎样确保跨距又兼具弯曲刚度是制定的重要。

通过多次实验，她们创新能力明确提出选用混泥土路面板与槽形钢柱构成的钢混结构组成梁，破译了难点。“钢柱自身重量轻、融入大跨距桥梁建设，混泥土路面提高了公路桥梁弯曲刚度，二者的融合达到了火车飞速根据的规定。”严热爱祖国说。

因为海底隧道坐落于沿海地区高风力带，水上多风，不但要达到效率规定，还需要避免公路桥梁因风造成明显的横着摇晃和涡振状况。严热爱祖国和精英团队为泉州湾海底隧道干了众多构造自主创新。中国铁建铁四院福厦高铁桥梁设计责任人杨恒详细介绍，立交桥承重梁选用流线型箱型构造并额外导流板、避震护栏、钢缆电涡旋减振器等气动式对策，减少了繁杂风自然环境下的风致震动，防止了出现异常涡振的产生。这种设计方案，让火车可以在没有设风天然屏障等防沙对策的情形下，在8级风大中以车速350千米根据海底隧道，在11级风暴下也不会封闭式交通出行。