飞机轮胎为什么能承受压力，飞机的轮胎多久换一次有哪些依据

飞机的轮胎是飞机在地面滑行和停泊是的主要承力部件。由于使用环境恶劣飞机轮胎为什么能承受压力，飞机对轮胎的要求很高，主要体现在负荷能力高、充气内压高、生热大、速度高等特点。飞机降落时，数十吨的飞机以200公里／小时以上的速度着陆，飞机重量加上对地面的撞击力，每平方厘米承受接近1000牛顿的压力。另外飞机轮胎还需要经受高空零下50-60度、减速刹车150度的温度急剧变化。

飞机轮胎采用无内胎、双胎面的结构的空心轮胎，方便拆装、维护，飞行前机务维修人员可会对轮胎内气压进行测量，低于标准的会对轮胎进行充气。外形上，飞机轮胎胎面有一条条沿圆周方向延伸的直沟，而没有横向沟槽；轮胎高强度的密封圈可以保证胎内高达数个大气压值的气体不渗漏。

飞机轮胎主要由米其林、普利司通、固特异三个大品牌生产。由于轮胎是每次飞机起降都会损耗的消耗品，尤其是降落时会与跑道产生巨大的摩擦，因此是需要定期检查更换的。按照航班次数计算，一个飞机轮胎正常情况下可以使用200个航班左右。轮胎磨损一旦超过标准后，轮胎就需要拿去维护保养。对磨损的胎面进行翻新，这种翻新一般可以重复5-6次，也就是说一个轮胎大概可以用1000个航班以上。

飞机换轮胎主要步骤有拆洗、检查、探伤、装配、充气、静放测试等六大步骤。只有更换好的轮胎达到放行标准之后，飞机才可以继续执行航班。

题主问这个问题是小看了悬挂系统的支撑力量，立木顶千斤的道理相信大家都是很清楚的，既然连立起的木头都可以支撑起千斤，那么汽车四个角各一个支撑点，支起一吨多重的车子也就不奇怪了，每一个支点也就分个两百公斤左右的重量，而这个重量对于高强度金属连杆来说完全是小菜一碟的，同样也不要小看弹簧、避震筒的作用，其实容易受到冲击、产生形变的是塔顶附近的零件，对于那些改装轮毂过大的车子来说，源于地面的冲击力会顺着避震上爬到塔顶，并最终作用于塔顶周边零件！

支撑起汽车的其实并不是那些连杆，而是弹簧与避震筒如上图所示，支撑车身的只要是弹簧，可不要小看避震弹簧的力量，通常我们会根据K值大小来选择合适的弹簧，K值简单点说就是比如某弹簧4K，那么就代表用四公斤的力量去压缩它、或去拉伸它，只会产生一毫米的形变，而通常车用的避震弹簧都能产生几十毫米的形变程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么难事；况且K值大的避震弹簧很多，前悬挂可以到11K、后悬可以到8.5K左右，当然系数更大的也有，只是不常用；

选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒➕弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然调教功底也很重要！

上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、调教带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易调教出优秀的性能！