什么时候电动汽车的续航能达到1000公里？(电动汽车什么时候可以续航1000)

我个人觉得，目前对纯电动汽车的理解是否掉进一个误区，这个误区，就是大家都在关注和竞争续航里程的问题。而对于电动车使用者来说，考虑的重点并不仅仅限于续航里程，而更重要的是以下几个方面的问题：第一是充电桩的问题，充电桩可以在家里充是一个非常方便的举措。但是，买了车还会总是呆在家里吗？答案肯定是否定的。因为，我买的车的目的就是为了远行。那么，出门在外最担心的问题是什么呢？就是在我的行程路线上是否有充电桩？另一个即便有充电桩，是否方便？假如我住在一个宾馆能够提供充电装置且能保证随到随充，那么，可以说我们这个行程就无忧。但是，如果酒店或酒店附近没有充电桩，或者距离酒店很远，那就不方便我们去充电。第二个是充电时间的问题，目前的纯电动汽车有快充和慢充两种模式，即使是快充，也需要一定的时间，起码还要比加油的时间要长得多，再甚者使服务区这些场所，是否充足供应？这也是纯电动汽车受限的原因之一。第三个要解决问题是纯电动汽车的电池是否有充电次数限制？也就是说，在缺电的情况下，可否随时补充。这样的话会不会影响电池的寿命，因为，毕竟电池是一个车中包含的不小的开销。这个问题如何去解决，也是你的关键。假如我们能做到随时缺随时补充，有这样的技术也就方便多了，我留下的担忧也有少了。第四，在进一步讲，目前的充电管理是否规范？是否像加油一样，大家有钱就可以消费。是否还存在的供应商之间的格斗呢？

电动车的里程焦虑，核心问题其实并不是续航短，而是充电不方便。

我拥有纯电动车已经三年多了。虽然现在终于有了自己的固定车位和4毛7一度电的充电桩，但前期经历了近两年的公共充电经历，可谓苦不堪言。当纯电动车所剩电量不多时，车主担心的除了“我还能跑多远”，还有“我要花多少时间、去哪里充电”。续航短和充电慢，是两个维度的缺陷。所以，如果单单只是续航提升到600公里而没有充电速度和便利性的革新，是不足以完全扫除续航焦虑的。

我们就从燃油车和电动车的能量补给方式说起。汽油车加油，属于物理浇灌。电动车充电，则是渐进式化学变化。油车快没油了，在附近找个加油站，花个三五分钟灌上几十升油立马满血复活，又能续航600-1000公里了。而电动车快没电了，你一方面要面临找充电桩的烦恼，一方面还要花上至少一两个小时才能把电补满。就算你在一二线大城市，充电桩分布的密度不比加油站少，你还要考虑充电桩的电价和是否收停车费的问题，否则纯电动利益相关群体所吹嘘的使用成本低的优势将荡然无存。这才是焦虑的根源。

只要电池的原理不颠覆，电动车想在能量补给方面比肩燃油车基本是没有希望的。特斯拉V3超充最大功率已经达到250kW，充满600公里续航、75kWh的电池尚且需要一个多小时，即平均功率只有50kW左右。如果电动车要想像油车一样3分钟补充600公里续航，单车的平均充电功率就要高达1500kW。试问电网系统要做多大的调整才能满足这么强大的输出？

现在已经进入冬季，纯电动车还要面临续航缩水（包括低温电池容量下降和开暖风大幅耗电两大不利因素）和充电速度变慢的困境，前者缩短了使用时间/里程，后者又延长了充电时间。如果冬天跑高速长途，你花在充电上的时间长恐怕比花在路上的时间还长。

每当说及纯电动车在充电方面的缺陷时，就会有一堆尬吹电动车的人强调“电动车适合有车位和充电条件的人”“电动车适合跑市区短途”。但事实是：

电动车的主力销售地区都是限购城市，恰恰是车位紧张的地区，没有条件安充电桩的人占多数。这些限购城市选择电动车的人，大多是苦于汽油车摇不上号或拍不上牌，为了实现私家车从无到有的无奈之选，既然只有这一辆车，就不可能只在市区跑跑短途。

油车加油，就像人渴了喝水一样正常，而电车则好比一个没有消化系统的病人，一渴就得找个诊所输液，广大消费者能愿意么？

如果您关心的只是纯电动汽车的极限续航里程，不用等2020年，这种车已经有了。

比如在2018年北京车展上公布的正道K350 SUV理论续航里程可到1000km；

同样是在去年，德国某团队利用特斯拉Model 3及其车载系统Autopilot，刷新了“超级惜油”新纪录，测试续航里程数达到了1001km。

以上这些可能还不够惊艳。其实早在2013年，在日本秋田县大泻村一个研究小组创造了1300km的世界纪录，挑战当日，电动汽车始终以30km/h最节省电方式行驶，据汽车的制作兼司机高崎隆熊介绍，如果不是在测试的后半部分遭遇风雨，该车理论上可以跑进1600km。

而在2017年，洛杉矶一家电子垃圾回收厂的CEO埃里克·朗格，用废旧混合动力汽车电池和其他废旧零件制造了一辆纯电动汽车，一次充电竟然可以行驶1600km。90%的部件都是电子垃圾，却变废为宝，也因为这辆纯电动汽车，埃里克·朗格成为了新吉尼斯世界纪录保持者。

总之，从电池发展角度看，应付一次充电1000km续航里程并非不可能。除使用更多的电池组外，还可以通过更先进的电池、功能回收和更加出色的电池管理系统，甚至更加智能化的自动驾驶系统来提升续航里程。

我们以电池的技术发展为例，三元锂电池的效果就要比磷酸铁锂电池出色，磷酸铁锂电池电芯能做到150Wh/kg就已经是很出色了，但三元锂电池却可以轻松实现碾压，现在各家都普遍将目标定在300Wh/kg（三元锂电池的能量密度理论极限在400wh/kg）。

除此外，像铝空气电池、石墨烯电池这类高精尖产品也有团队在研究，铝空气电池的理论比能量可达8100Wh/kg；同等能量下，总质量仅为铅酸蓄电池质量的12%。

在去年，美铝公司和以色列Phinergy公司对一款联合开发的铝空气电池进行了测试，理论续航里程可以达到1600km。虽然需要更换铝电机才能继续工作（因为它是一种释放电能的化学反应装置，不能反复充电），但从超长续航里程的角度看，表现非常优秀。

但如果仔细研究，你会发现这些都是噱头大过实用，正道K50续航里程并没有得到民间实测，而且官方基于“微型涡轮发动机增压器+超级石墨烯电池”的设定并不具备普适性。

而特斯拉Model 3之所以能够打破记录，很重要的一个原因就是他们是在位于克莱特维茨的DEKRA专业测试场地进行的挑战。

除此外，他们还仰仗了自动驾驶技术，主驾上并没有人，而是使用了一个叫做Spacy的假人。在自动驾驶技术的加持下，汽车每一脚油门、每一次转向都是有规划并且精确执行的，这帮助汽车始终在赛道的bestline上运行。

所以，从尖端技术/特别驾驶角度看，纯电动汽车做到充一次电续航1000km并非不可能，但这些极限驾驶挑战对一般民用车的日常驾驶能否起到快速而直接的作用就不好说了。

就当下发展情况看，纯电动汽车真实续航里程能达到350km就不错了，如果是在冬季或以长途使用为主，表现还要差一些。